Belépés Facebookkal
[ Ablak bezárása ]
Egy BMW-s számára igazán szívmelengető a következő történet. Lantos Attila számol be arról, hogy mennyire fantasztikus érzés volt újra megvásárolni a család egykori, már több mint 20 éve eladott BMW E30-asát.
Lantos Attila Facebook-posztjára pár perce akadtam rá, de annyira megfogott ez a ritka és felemelő történet, hogy nem volt kérdés, megosztom-e itt a blogon a nagyközönséggel:
"Sziasztok!
Rendkívüli hírt szeretnék bejelenteni.
Vettem egy E30-at.
Na persze, ez szinte „hétköznapi” dolognak számít, azonban én AZT az E30-at vettem meg, amiből csak egy van.
Hosszas kutatás után sikerült meglelni szeretett családom régi, szeretett autóját.
Ez egy 1987-es BMW 320i. Gyárilag katalizátor nélküli, egy-két extrát leszámítva alapfelszereltségű, itthoni.
1992-ben első, orvos tulajdonostól (tényleg) vásárolták a szüleim valahol Budán, majd 1995 őszén eladták. Egy ideig még Kőbányán látták szaladgálni, aztán eltűnt.
Valahol, valakiknél lapult, szunnyadt. Én pedig felnőttem.
Az autóról sokszor szó esett a családban és kissé párás tekintettel emlékeztek vissza rá a szüleim - a régi jó E30-ast egyszerűen nem lehetett elfelejteni.
Ezért hát kerestem az alkalmat, hogy hogyan is lehetne előkeríteni.
Végül sikerült.
Megtaláltam és amikor megláttam élőben, szinte földbe gyökerezett a lábam.
Majd kiugró szívvel ültem be a vezetőülésbe. Leírhatatlan érzés ugyanazt a BMW-t vezetni, amiben a szüleim hazavittek a Heim Pál kórházból '94-ben.
Slusszpoén, hogy az autó gyönyörű állapotban fennmaradt. Ennek tükrében nem volt visszaút, meg kellett venni.
Ez az én kis történetem.
Üdvözöllek újra, E30! :)
Az első kép 1992-ben készült, a második pedig 1994-ben - igen, ott a pocakban én vagyok."
Hát nem semmi történet, az biztos.
Számomra két tanulsága is van.
Az egyik az, hogy bármennyire is csábító egy újabb modell, vagy bármennyire is kell a pénz, lehetőleg ne adjuk el szeretett BMW-nket, ami már belopta magát a szívünkbe és 2-3 évtized után akár kuriózumnak is számíthat majd.
A másik pedig az, hogy a kitartó munka, vagyis jelen esetben a keresgélés, meghozza a gyümölcsét. Szerintem Attila sem gondolta komolyan eleinte, hogy tényleg van esély a szeretett E30-as felfedezésére, ami ráadásul éppen az ő születésekor szolgálta a családot.
És lám, mégis sikerült megtalálni, sőt visszavásárolni is.
Vannak még csodák.
Van pár ismerősöd, akinek megmutatnád ezt szívmelengető sztorit
Juttasd el hozzájuk egy megosztással!
Lájkolj és kövess minket a Facebook-on is, hogy ezentúl ne maradj le semmi jóról.
Csak kattints az alábbi képre és kedvelj minket.
Ahogy tombol a BMW-láz Magyarországon, úgy épülnek folyamatosan a szebbnél szebb E46-os példányok is. Ennek apropóján készítettem el ezt a cikket, melyben 8 igényes hazai BMW E46-ot ismerhetsz meg, közvetlen közelről. Ezt ne hagyd ki!
A regisztrációs adót 2012-ben jelentősen csökkentették Magyarországon és ennek eredményeként hihetetlen mértékben megnőtt a külföldről behozott használt autók száma.
Az importált autók népszerűségi listáját pedig azóta is vezeti a BMW 3-as sorozat, korábban az E36-os, míg ma az E46-os modellel. Ezért talán nem meglepő, hogy a magyar BMW tulajdonosok számának növekedésével egyenes arányban nőtt az utakon nap mint nap szembejövő igényes, egyedi és épített E46-osok száma.
Ennek apropóján éppen aktuálisnak éreztem, hogy végre publikáljak egy olyan cikket is a blogon, amelyben egy kisebb ízelítőt adhatok neked a hazai E46-os felhozatalból, annak is a különlegesebb rétegéből.
Nem sokat kellett keresgélni, vagy várni az igényes BMW-kre.
Nem túlzok, ha azt mondom, hogy körülbelül 5-10 perc alatt összejött a cikk 8 szereplője, akik mindannyian igazi márkarajongók és akiknek autójában kivétel nélkül van valami közös, azon kívül, hogy BMW E46-osokról beszélünk.
Ez pedig az, hogy mindegyik különleges valamiért.
A CSL-féle lökössel ellátott, Estoril Blue színű Coupe-tól, a porig ültetett türkizkék Sedan-on és a hazánkban egyedüli M3 Touring projekten át, egészen az extra ritka Alpina B3s Cabrio-ig, mindenféle E46-ost megtalálsz a cikkben. Még olyan példányt is, ami teljesen gyárias, viszont az meg éppen ettől különleges.
Talán ezzel a cikkel dolgoztam a legtöbbet az összes eddigi közül. Minden egyes képnél igyekeztem tökéletesre beállítani a kontrasztot és a színegyensúlyt, de például a kollázsokkal is sokat időztem, mert egyszerűen úgy gondolom, hogy ezek az autók és a gondos tulajdonosaik is megérdemelik az alapos munkát.
Nem is szaporítanám tovább a szót, csapjunk a lovak (BMW-k) közé.
De előtte, ha még nem tetted, lájkolj és kövess minket a Facebook-on, hogy ne maradj le semmi jóról. Csak kattints az alábbi képre és kedvelj minket.
A kapcsolatom a márkával elég korán, már 4 éves koromban elkezdődött, amikor is egy velem szinte egykorú E30-as BMW került a családba. Mondhatni együtt nőttünk fel, hiszen még felnőtté válásomkor is hűen szolgált minket.
A BMW-k iránti szeretetem tehát már egészen kiskorom óta végigkísér.
Így nem is volt kérdés, hogy első autónak egy BMW-t szeretnék. A választásom a BMW 3-as sorozat modelljein belül az E46-ra esett, azon belül pedig mindenképpen coupe-t és sorhatost kerestem. Az izgatottság miatt kissé elhamarkodott és gyors volt az autóvásárlás, hiszen összesen két példányt tekintettem meg, mindkettőt ugyanazon a napon és mivel az első szörnyű állapotban volt, egyből lecsaptam a másodikra.
Így lettem tulajdonosa 2014 novemberében egy teljesen gyárias, átlagos megjelenésű, Stahlblau színű és 1999-es évjáratú BMW 323 Ci-nek, amelyben akkor kicsivel 200.000 km alatt járt az óra, most 225.000-et mutat, hiszen az autó napi használatban van.
Ebben az állapotában semmiképp sem szerettem volna hagyni, mivel mindig is vágytam arra, hogy az autómat a saját ízlésemre formálhassam.
Az átalakítás februárban kezdődött egy állítható futómű megvásárlásával. A kívánt magasság elérése után jöhetett a nem túl egyszerű felniválasztás. Mindenképpen olyat szerettem volna szerezni, ami nem gyári és nem "tömegfelni". Hosszas keresgélés után áprilisban végre megérkezett a 3SDM márkájú, 18 colos, kétszéles (8,5" és 9,5") felniszettem, egyenesen Angliából.
Mondanom sem kell, hatalmasat dobott a BMW megjelenésén.
Eközben apró változtatásokkal is szépültünk - fekete vesék, füstös indexek, angel eyes helyzetjelző karikák, projektor és hasonló finomságok. Mindezek mellett az első évben a vételár jelentős hányadát sikerült beletolnom a műszaki állapot javításába, magam sem tudnám felsorolni, mennyi minden szorult cserére.
Év végére az összkép egész jó lett, ám kicsit többre vágytam, így a 2016-os évnek nagyobb tervekkel vágtam neki.
Patika autót szerettem volna és a kasztni legalább 4 eleme fújásra szorult, ráadásul az eredeti színnel sem teljesen voltam kibékülve, így a teljes átfestés mellett döntöttem. A választásom a kedvenc BMW-s színemre, az Estoril Blue-ra esett, amit eleve ritkán látni E46-on és mivel én még egyedibbé szerettem volna varázsolni az autót, ezért a 2013-ban megjelenő Estoril II variánsra voksoltam.
A festéssel egyidejűleg a gyári lökhárító száműzve lett, helyére az elég ritkának mondható „E46 M3 CSL” stílusú lökös került, valódi karbon betétekkel.
A króm díszlécek feketévé váltak, a letisztultság jegyében a hátsó rész megszabadult a feliratoktól, prizmáktól, a csúnya rendszámtábla keret repült, helyette ragasztva lett a rendszám és felkerült egy szolid M-es szárny is. A felni pedig idén teljes polírt és a tavalyinál peresebb gumikat kapott.
A beltér jelenleg egy fűthető, elektromos, nem combtámaszos szövet belsőt rejt, az upgrade-ig még nem jutottam el. De tervben van a csere egy félbőr/alcantara combtámaszos belsőre, fekete tetőkárpittal és M-es kormánnyal.
Mindezek mellett még rengeteg tervem van, remélem minél többet sikerül megvalósítani a közeljövőben. A felniket a szezon végén eladtam, viszont bízom benne, hogy jövőre egy még ütősebb szettet sikerül alápattintanom.
Miután ennyit beleöltem, hiba lenne egyhamar megválni tőle, így még egy pár évet biztosan lehúzunk együtt.
A Bömbiről egyébként készült egy egyperces videó is, ami többet mond minden szónál és amit ide kattintva nézhetsz meg.
Immáron kilencedik éve vagyok boldog tulajdonosa szeretett BMW E46 318d Touring autómnak, amit már sokan ismerhettek "A Tábornok" néven.
A vásárlás óta szinte mindent megváltoztattam, átalakítottam rajta. A motoron és a hajtásláncon kívül semmi sem maradt érintetlen. Még a kasztnit is módosítottuk a megfelelő végeredmény érdekében.
Kezdeném talán azzal, hogy az összekuporgatott kis pénzemből egy offos kocsiban gondolkodtam először, de aztán mégis a BMW lett a befutó. A magyarázat egyszerű. Alig került többe, mint az off autó, de annál sokkal-sokkal jobban nézett ki, felszerelt volt és nem utolsósorban fogyasztásban is verte.
2008. március 5-e volt a nagy nap, a kezdetek kezdete, amikor is egy majdnem alap E46 318d Touring került hozzám, az első magyar tulajdonosához, egyenesen Belgiumból. A 2004. júniusi gyártású, akkor bő 3,5 éves BMW órája 57.000 km-t mutatott és a legnagyobb extráit a bőrbelső, a CD lejátszó, valamint a tempomatos sportkormány jelentette.
Sokáig nem nyúltam hozzá, de aztán 2009-ben megtettem az első lépéseket a változtatások felé.
Egy Orosháza-Budapest-Miskolc-Orosháza körúttal beszereztem egy 18 colos felnigarnitúrát, Angel Eyes körhelyzetjelzős Xenon lámpákat és egy 1DIN-es multimédiás fejegységet.
De ha már belemelegedtem, akkor rá kellett jönnöm, hogy a Xenon lámpához még nincsen fényszórómosó és magasságállító, a fejegység nem úgy szól a gyári hat darab hangszóróval, mint szeretném, a 18-as felnik és a sárvédők között pedig túl nagy hézag van.
Nos, innentől már nem volt megállás, elindultam lefelé a lejtőn.
Nem sokáig élvezhettem a kényelmet, mert az egyik áprilisi reggelen, amikor munkába menet leálltam az útba eső pékségnél, hogy vegyek reggelire egy kis sós stanglit, az autóba visszaülve, indításkor úgy éreztem, hogy az szét fog esni.
Elhúztuk a BMW-t a szerelőhöz, ahol kiderült, hogy egy valamiféle alátét (!) volt letapadva a kormos-olajos falra az EGR-szelep után és a kis sós stanglitól úgy érezte, fel kell neki szabadulnia. Szerencsémre a szelepnél fennakadt és nem került be a hengerbe. Viszont következett a hengerfej takarítása és felújítása, a szívósor takarítása, a szelepek cseréje és így tovább. El is tettem emlékbe a negyed millás alátétet.
2009 végéig nem igazán volt már kedvem az E46-ra költeni, de év végén azért magamévá tettem egy állítható magasságú, Eibach ProStreet sportfutóművet, pici pénzért. Igaz használt volt és vérzett is kicsit, de felújíttattam, így hibátlan lett.
2010. január hónapjában vettem egy 19 collos BMW E92 M3 replikás felniszettet (elöl-hátul 8.5x19, ET34). Akkoriban ez tetszett a legjobban, de mivel 19-es felnik akkor még csak 1-2 embernek voltak az E46 alatt, így mindenki lehülyézett.
Megvettem hozzá a gumikat is, 235/35 méretben, Michelin PilotSport 2 típusban.
Így már kezdett pofásodni a masina. Igaz, a jó kis magyar utak nem túlságosan kompatibilisek a "nagy felni + peremes gumi + sportfutómű" kombóval, de fékezéskor nem bólogat az eleje és nem dől be túlzottan, ha nagy irammal veszek be egy kanyart. Az is igaz, hogy bika kemény, de nekem így jó volt és vállaltam a vesekőzúzást érte.
Már ekkor úgy gondoltam, hogy a 19-es kerék illik alá a legjobban.
Elöl semmit sem kellett faragni, hátul viszont meg kellett vágni a doblemezt, hogy ne érjen bele. A kilincseket és a díszléceket lefújattam színre, süttettem tömör szilentet az első lengőkarokhoz és még a kipufogót is átalakítottuk dupla végesre.
Eljött a 2011-es év is, ami azzal indult, hogy szereztem egy BMW M5 replika tükröt, de az a felrakás után már nem is tetszett annyira.
Ezután a beltér következett.
Az 1 DIN-es fejegységet lecseréltem egy gyáriasabb 2 DIN-es darabra. Beszereztem egy M-es kormányt, egy világítós M-es váltógombot, egy M-es lábpihentetőt és új M-es szőnyegeket. Ezt követően lefújattam lakkfeketére az összes beltéri díszlécet.
Akkoriban egy E46 M3 bontása – főleg balos – olyan ritka volt, mint most egy BMW M4-esé, de én mégis szerettem volna M3 belsőt. Ezért Kaliforniából vásároltam 2 fűthető ülést és gombsort hozzájuk. Karácsonyra befejeződött a bőrözés is, melynek során a teljes belsőt áthúzattam, a kormánnyal, a váltó- és kézifékszoknyával együtt.
2012-ben, pár nappal az év első napja után már folytatódott is a dolog, vagyis beszereztem egy borzasztóan hiányolt kelléket, ami nem más, mint a pohártartó.
Gondolkodtam valamilyen M-es lökhárítón, de az M-Tech 2-t elvetettem, mivel szinte mindenhol olyat láttam. Ezért úgy döntöttem, hogy ha már sportos külsőt szeretnék az M3-as belsőhöz, akkor legyen M3-as a külső is, amennyire lehet.
Így tehát beszereztem egy M3-look első lököst, hozzá Hamann ködlámpatakarókat és karbon CSL koptatókat. Valamint lakkfeketére festett veséket és végre rendes M3 formájú tükröket. A tető pedig szintén lakkfekete lett.
Kapott szép toronymerevítőt (nem a középen csavarozós csúnyaságot) karbon betétekkel és kifestettünk szinte minden burkolatot a motortérben.
A karbon toldatokat pedig a felújított 330i fékekkel együtt raktuk fel, új fúrt sport féktárcsákkal és fékbetétekkel.
Ha már M3-szerű lett elöl, jöhetett a hátulja. M-Tech 2 lököst vásároltam és hozzá a beleillő CSL diffúzort, majd egy helyi ismerősömmel gyártottunk rá kipuffot. A végeredmény nagyon tetszett, habár meg kellett válnom a pótkeréktől.
Még belefért az évbe, hogy a toronymerevítő kapjon egy szép polírt és hogy a belteret kibővítsem egy E46 M3 ovál tükörrel.
Az alábbi néhány 2012-es képre nagyon büszke vagyok:
A következő lépés már 2013-ban volt, amikor is beszereztem egy 20 colos felnigarnitúrát, ami végül nem lett hosszú életű.
És hogy mégis teljes legyen az összkép, ami az M3-külsőt illeti, megvettem az E46 M3-as küszöböket is. Csak pár mm a differencia, szóval felmentek gond nélkül.
Aztán jött egy kis downsizing, vagyis 18 colos BBS felnik (1) a 20-as szett helyett. Túlságosan féltettem az E46-ot, mivel nagyon peres gumik voltak a 20-as felniken. De néha azért még felkerültek, mielőtt eladtam őket.
Sajnos nem igazán tudtam megbarátkozni az új felniszettel, úgyhogy három hét után meg is váltam tőle. Vettem inkább egy másik 18 colos garnitúrát (2), olyat, mint a 20-as volt. Az első teszt egyébként a család BMW 116i-jén volt.
Kellett egy kis nyomtávszélesítés, ezért terveztem és gyártattam magamnak egy készletet. Ha valakit érdekel, 3D modellt és műszaki rajzot tudok küldeni.
Az igényes, ám replika M3-as tükör sem tetszett eléggé, így vettem gyári, elektromosan felhajlós M3 Coupe tükröket, amiket Karácsony után fel is szerkesztettem. Kicsit faragós meló volt és a talált leírás sem volt teljesen megbízható, de végül szépen felment.
A következő év, 2014, a felnik éve lett.
Kezdtem azzal, hogy megváltam a peremes 18-as szettemtől is és visszatértem a 19 colos kerekekre. Rendeltem egy replika CSL garnitúrát, de sajnos az E90-es széria Competition felnijét küldték. (1) Felpróbáltam, nem jött be, visszaküldtem.
Valami azért kellett, így rövid ideig egy gyári BMW Style 44 szettet nyúztam.
Aztán a legjobb barátom megvásárolt egy 19-es RH Phoenix felnigarnitúrát, amire először mindenféle csúnyaságot mondtam. Később megengedte, hogy felrakjam az E46-ra próbaként. (2) Na, ezt nem kellett volna. Atom lett. Azóta sem tudom rávenni, hogy eladja nekem a szettet. De egyszer úgyis fel fogja adni, remélem.
Szerencsére később találtam jó áron gyári BMW E46 M3 Style 67 felniket, amiket felújíttattam és felgumiztam. Számomra ez lett az abszolút befutó szett.
Mai napig az egyik legszebb felninek tartom, habár sokat kellett peremezni, hogy beférjenek hátra a 9,5 col széles, ET27-es felnik a 255/30 R19 méretű gumikkal.
Végül mégis a lökhárító lett a szűk keresztmetszet.
A 2015-ös év borzasztó gyorsan eltelt, csak a szükséges szervizekre került sor. Kicsit úgy éreztem, mintha a BMW készen lenne egy időre. Egészen év végéig volt ez így, amikor is a téli 17 colos lemezfelnik helyére beszereztem a rég áhított replika CSL szettet. A felnik kaptak új gumikat is.
Egészen október végéig boldog voltam.
Azért csak addig, mert akkor egy kamikaze nyúl eltörte a Tábornok elejét.
Itt aztán teljesen elgurult a gyógyszer. Úgy voltam vele, hogy ha már hozzá kell nyúlni az autóhoz, akkor kapjon teljes M3-külsőt, széles sárvédőkkel és minden egyébbel. Megcsináltam a matekot és nekiláttam.
A következők mind megvoltak már a padláson egy félbehagyott projekt miatt: első- és hátsó M3 sárvédők, M3 csomagtér padlólemez, kipufogó, Harman Kardon zene, napfénytető és tetőlemez, Shadowline tetőkárpit, hátsó M3 lökhárító karbon diffúzorral és karbon lökhárító-merevítővel, plusz egyéb hasonlóságok.
Vásároltam viszont első lökhárítót, karbon első lökhárító-merevítőt, fényszórókat, új indexeket, M3 motorháztetőt, valamint sérült E46 Touring első sárvédőket és hátsó lököst a kasztnis és műanyagos melókhoz, aztán neki is álltam dolgozni.
Első körben rendbeszedtük a BMW-t műszakilag, ami a következőket foglalta magában: lengéscsillapítók, porvédők, toronycsapágyak, izzítógyertyák, szíjak, görgők és a hátsó híd összes szilentjének cseréje. Valamint olajcsere a váltóban, a diffiben és a motorban, plusz új szűrők.
Mire hazaért a Tábornok, várta az új fejegység - ami már egy modernebb Androidos cucc - a hozzávaló külső mikrofonnal és tolatókamerával együtt. Kíváncsiságból rögtön beszereltem és azóta is nagyon elégedett vagyok vele.
A hátsó lökösöket leadtam a műanyagoshoz, hogy játsszon vele.
Mielőtt az E46-tal a kasztnishoz gurultam volna, felszereltük előre az M3-as karbon merevítőt, fényszórókat, lökhárítót és motorháztetőt. (1)
A kasztnisnál menet közben előjöttek olyan dolgok, amikre addig nem is gondoltam igazán. Például az, hogy az oldalsó díszlécek hossza csak a két első ajtónál marad változatlan, a többit gyógyítani kell. Ezt a munka előrehaladtával igyekeztem prompt megoldani, ami többé-kevésbé sikerült is. (2)
Az első sárvédőket a Coupe és a Touring sárvédők összeillesztésével lehetett megoldani. Jó kiindulási alap volt a norvég srác, Jeppe E46 M3 Sedan projektje, sokat tanultunk belőle. Bár nála nem tetszett, hogy a sárvédő díszlécéből kihagyta az indexet. Én igyekeztem erre az apró részletre is figyelni és megvalósítani. (1-2)
Amint az első sárvédők elkészültek, jöhetett is a csomagtér-padlólemez. Kellett a hely a kipufogónak. Persze addigra már a beltér legnagyobb részét kiszereltem, szinte csak a vezetőülés maradt bent. (3)
A kasztnis elképesztően gyorsan haladt, alig tudtam közben intézni a műanyag bizbaszokat, hogy próbálni lehessen. A műanyagos nehezen haladt a hátsó lökössel, sokat kellett próbálni.
Év végére bezárt a bazár, nagyjából egy hét pihenőt tartottunk.
A 2016-os évet a hátsó sárvédőívekkel kezdtük. A balosnál kicsit ferdére sikerült beállítani az ívet, de mindig mindenről azonnal szóltak a srácok és mindent megbeszéltünk menet közben. Ha kellett akkor javítottunk, ötleteltünk, mit hogyan lehet kivitelezni. Szerencsére elég konkrét elképzelésem volt a végső állapotról, így jól össze tudtunk dolgozni.
Az ív nem maradhatott ebben a formában (1), de így már jó lett. (2)
Miután letisztáztuk a dolgot, a másik oldalon sem volt vele probléma. Ott viszont volt más. Tulajdonképpen akkor akart a szerelő felállni és felmondani, amikor a jobbos ívet két darabból kellett összelegózni és azt felrakni a Tábornokra úgy, hogy a gyári M3 tanksapka-ajtó jobb alsó sarkának az íve túl kevés a Touring-nál, sokkal nagyobb ívre van szükség.
De ezt is megoldották ügyesen. (Én pedig csuklottam rendesen.)
Az ívek felkerültek, valamint elkészültek az indexes díszlécek és a hátsó lökös is.
Sajnos a hátsó lökös és a csomagtérajtó között maradt tizenpár mm, így ezt a műanyagos bácsinak javítania kellett.
Csak ezután jöhetett a kipufogó felrakása.
A szerelő bácsi örült, amikor az eredetileg nem létező felfüggesztési pontokat úgy kellett neki kialakítani, hogy a kipufogóvégek mindenhogyan jól álljanak, ne lógjon vagy dőljön semerre sem. És rakattam be egy plusz rezgéscsillapítót is.
A végeredmény jól sikerült.
Mire kész lett a szerelő a kipuffal, végleg eldöntöttem, hogy mégis kell a tetőablak. Gyorsan lebeszéltem a kasztnissal, hogy jó lenne, ha SOS még ezt is megcsinálnák nekem. Szerencsémre mehettem, így a tetőlemez is cserélve lett.
A szélvédőt egy korábbi sérülés miatt mindenképp cserélni kellett, így kiszedtük, hogy könnyebb legyen a vízelvezetést megoldani. A napfénytetős modelleknél az elülső vízelvezető csövek az A-oszlopba vannak integrálva. Nekem ezt is meg kellett oldani, de szerencsére sikerült megfelelő vízelvezetést kialakítani.
Visszaszereltük a légzsákokat, a csomagtérajtót és minden mást, majd gurultunk is Szolnokra az elektronikát felturbózni.
Lett 4x elektromos ablakom, Harman Kardon hifim, működő tetőablakom, tolatókamerám, PDC-m és lábtér-világításom is.
Végre mehetett az egész bazár a fényezőhöz: a színe maradt az eredeti A08 Silbergrau, a csomagtartó-padlólemez pedig matt fekete lett.
A fényező bácsi aránylag szépen, de iszonyú lassan dolgozott. Beleőszültem mire kivártam, hogy kész legyen. Viszont minden korábbi rozsda szépen ki lett javítva.
A Tábornokot 2015. november 9-én adtam le az első szerelőnek, majd 165 nap elteltével, 2016. április 23-án került haza.
Nekiállhattam összerakni. Munkába indulás előtt egy-egy óra, munka után egy-két óra, hétvégenként pedig már kicsit több időm volt rá.
A kezdeti nagy katyvasz idővel kitisztult. Mindent szépen megtisztítottam mielőtt leburkoltam, vagy visszaszereltem.
Szépen lassan összeállt a BMW. Felkerültek a tükrök, kilincsek, kárpitok és végre a nyári felnik is. Helyére került a hátsó üléssor, a csomagtér és az M-es küszöbszett is. Kapott új klímakomfort szélvédőt, új levélrácsot és új gyári ablaktörlőlapátokat.
Aztán jöttek az első ülések, a karbon díszlécek, a Shadowline tetőkárpit, a Shadowline ablakkeret, az M3-as motorháztető-tartó teleszkópok és persze az elmaradhatatlan motortér-takarítás.
A kormányt és a könyöklőt újrabőröztettem és vettem új M3 Coupe szőnyegeket is az autóba. A gyerkőccel pedig felapplikáltuk a kipufogóvégeket.
Ezután mehettek fel a lökhárítók, a küszöbök és a maradék apróságok is. A hézagokat be kellett állítani, hogy mindenhol jó legyen, ez viszont már nem tartott túl sokáig.
Legvégül pedig a doblemezek kerültek fel. A hátsókkal nem volt semmi gond, az elsőkkel viszont megküzdöttem, de én nyertem.
És most jöjjenek a képek a várva várt végeredményről.
Egyelőre csak tervezem, hogy mi legyen a következő lépés, mivel a motor és a futómű még érintetlen. Mindenképp nagyobb motor lesz az E46-ban hamarosan, de még nem döntöttem el, hogy mi legyen a végleges verzió.
Nálam a BMW projekt a véletleneken alapszik.
Az egész úgy kezdődött, hogy amikor autóvásárlás előtt álltam, eldöntöttem, hogy külföldről szeretném behozni a következő autómat. Egy kedves ismerősömmel 2015. február végén, egy hétvégén, el is indultunk Németországba. München környékén nézegettem a használt autókat, de szorított az idő. Azok közül, amiket kinéztem, egyik sem nyerte el a tetszésemet.
Aztán hazaindulásunk előtt két órával, egy autókereskedés sarkában leállva megláttam ezt az ütött-kopott kis BMW E46 318i Sedan-t.
Amikor körbenéztem, láttam, hogy van hibája bőven. Például a jobb eleje meg volt nyomva és egyéb hasonlóságok. Viszont ez nem volt számomra fő szempont, mivel már akkor tudtam, hogy ez az autó nem maradhat gyári, ahogy az előző autóm sem maradt. Végül mondhatni megsajnáltam és megvettem.
A körülbelül 1000 km-es hazautat már a friss E46-ossal tettem meg és ezalatt gyakorlatilag beleszerettem. Az igazi meglepetés azonban a honosításon ért. Nem találtuk a motorkódot, míg végül hosszas keresgélés és kutatás után rájöttünk, hogy motorcserés volt az autó. A modellfrissített (facelift) E46 318i motorblokkját kapta meg, ami már nem 118 lóerős, hanem 143.
Ezután lekövettük az E46 előéletét. Előttem egyetlen tulajdonosa volt - egy idősebb német hölgy - ami látszott is rajta, ugyanis a beltér hibátlan volt. Nos, miután elkészültek a magyar papírok, jött a fejtörés, hogy mit is kezdjek a Bömössel, hiszen gyári nem maradhat. Az előző autómmal én is átestem a "vágjuk szét a rugókat, jó lesz az úgy" című suttyóságokon , de az E46-nál már nem játszott az ilyesmi.
Először a fényezésen lévő hibákat javítottuk ki egy kedves barátommal, aki a Füzestuning Javítóműhely trónörököse. Ezt követte az ültetés. A gewinde-k megvétele után egy hónappal, a BMW már földön hasalt. Ezután a felnivásárlás jött, amin nagyon sokat dilemmáztam, avagy majd egy hónapig csak felniket nézegettem. Nem akartam gyári BMW felnit, mert az E46-osok 90%-án az van. Ezért esett a választásom inkább az akkor debütaló JR-15 típusú felnire.
Egyelőre nem szerettem volna extra méreteket, így egy 18 colos és 8,5j széles szettet rendeltem. Amikor megérkeztek a felnik, megkapták a 215/35 méretű, éppen feszes, de mégsem túl kicsi gumikat. A BMW összképe így meglehetősen megváltozott. Azt tudni kell, hogy hátul nem ült be eléggé, így csak a rugó maradt bent, az állító kengyel pedig ment a polcra.
A 2015-ös tuning szezont ezzel a formával képviseltük.
Aztán jött az ősz, elkezdtük szőni a 2016-os terveket, hogy vajon mit és hogyan kellene csinálni. Eldöntöttem és szóltam a kedves barátomnak - akivel a fényezés hibáit korábban kijavítottuk - hogy az AMTS-re kell az új szín, amin viszont nagyon sokat agyaltam. Nem akartam sem gyöngyház, sem metál fényezést. Nem tudom, hogy miért, de az akril mindig is jobban tetszett. A "kevesebb néha több" elvet vallom inkább. Hónapokon át dilemmáztunk, néztük a kártyákat, hogy milyen szín lenne jó, mígnem egyszer csak megtaláltuk a tökéletes színt. Amint megláttam, beleszerettem.
Kezdődhetett a meló. 2016. január végén nekiálltunk és egy szombati délutánon ketten szétkaptuk az autót, vasárnap estére becsiszoltunk mindent, majd kezdődhetett itt-ott egy kis kasznizás, gittelés, javítás. A következő héten már meg is kapta az alapozó rétegeket. Ezt hagytuk jó alaposan megszáradni, aztán kezdtük újra az utálatos részt, vagyis azt a 2-3 réteg alapozót vizesen simára csiszolni (soha többet). Ezzel nagyon sokat küzdöttünk, de végül kész lett.
Aztán már mindenki izgatott volt, hogy mikor kerül fel legalább a kasznira a fényezés, hogy lássuk milyen is a szín igazából. A kedves barátom két átcsiszolt nap után, egy vasárnap délután közölte, hogy akkor irány a kamra, megfújja.
Én pedig el lettem küldve, mivel megállapodtunk még az elején, hogy az első, aki láthatja az E46-ot fújás után, az legnagyobb kritikusom és egyben a legkedvesebb ember az életemben, az édesanyám. Elvittem a műhelybe, majd a srácok bekísérték a kamrába. Iszonyú érzés volt kint állni a hidegben, miközben azt hallod bentről, hogy az édesanyád sikít. "Vajon jó, vagy rossz, amit lát?" - az az 5 perc több órának tűnt. Aztán megláttam és beleszerettem. A neonfény alatt persze teljesen másképp látszott, mint napfényben, de gyönyörű volt.
Ezután jöhetett az ajtók és egyéb alkatrészek fényezése. Miután kész lett minden, elkezdhettük összerakni az autót. Na, ez jóval lassabb történet volt, mint a bontás, de azért szépen lassan összeállt. Közben kitaláltuk, hogy a felnik kapjanak hófehér fényt, viszont a perem maradt polír perem. Ahogy kezdett összeállni a BMW, láttuk, hogy magas és lejjebb kellene varázsolni. Elölről a segédrugók a kukában landoltak, a végeredmény pedig az lett, hogy egy gyengébb air ride már verhető a gewinde-mmel.
Hosszú hónapok, sok-sok meló, még több pénz és tervezgetés után kész lett, megvalósult, amit megálmodtam. Elég megosztó lett. Sokaknak tetszett, míg másoknak nem, de én erre vágytam - egyáltalán nem akartam a megszokott BMW-s vonalat képviselni. Amit megálmodtam, az valóra vált.
A végeredmény egy egyszerű, de mégsem hétköznapi, különleges BMW E46 lett.
A 2016-os szezon ezzel az új megjelenéssel jóval bíztatóbban alakult, még külföldön is sikerült összeszednem egy Top 10-es helyezést.
2016 júliusában vettem az autót - ami egy 2003-as gyártású Alpina B3s Cabrio - nagyon hosszas keresés után. Volt már BMW E46-osom, imádtam, valószínűleg ezért is tértem vissza hozzá.
Kerestem azt az autót, ami sportos, de mégis kényelmes. Nem tömegcikk es értéktartó. Így jutottam el végül ehhez a 3346 ccm-es, soros hathengeres, 305 lóerős és 362 Nm nyomatékkal bíró Alpina ragadozóhoz. Majd 3000 kilométert utaztam az autó miatt egy kis észak-németországi városkába.
Szerelem első látásra volt. Nagyon tetszik, amit az Alpina kihoz úgymond az E46-os szériából. Kicsit sportosabb, kicsit erősebb, de mégis olyan kényelmes, mint egy hétköznapi autó.
Különösebb jellemzői a tipikus Alpina-zöld/Alpina-kék varratok, ami az egész autón átfut, de mégis visszafogott. A toldat az első lökhárítón az „Alpina” felirattal, a csomagtérajtón a szárny, a csíkok és feliratok az autó oldalán. És persze a rejtett szelepes, kulcsos felnik. Szerintem az egyik legszebb kiegeszítő.
Az Alpina B3s amúgy nem túlzottan különbözik egy átlagos BMW E46-tól. A sok kis részlet az, amit első ránézésre talán észre se vennénk, de nekem éppen ezek tetszettek meg az autóban. Korához képest full- full felszereltségű. Nagy navi, xenon, bőrbelső, memóriás ülés, Harman Kardon és még sorolhatnám.
Talán az egyik legizgalmasabb része a motor. A 3346 ccm-es mestermű. Az Alpina-nál anno „megfogták” a BMW E36 M3 USA-kivitel motorblokkját, kicsit módosítottak rajta, majd erre rátettek egy módosított E46 330i hengerfejet és ebből préselték ki végül ezt a 305 lóerős teljesítményt.
Terveim szerint a jövőben mindenképp szeretnék egy collal nagyobb felnigarnitúrát. Jelenleg 18-asok vannak, de az E39 és E60 szériás Alpina modellek között akad pár jó 19-es is. Erre még egy szolid gewinde-s, vagy airride-os ültetést tervezek és akkor ki is fújt a projekt. Én a letisztult formavilág kedvelőinek táborát erősítem inkább.
2012-ben lettem tulajdonosa egy BMW E36 Coupe modellnek. Nem éppen volt egy erőgép, igazából egy full gyári E36 316i volt. Ezért nekiálltam átépíteni, ami a következőket foglalta magában: BBS felnik, első- és hátsó M-es lökhárító, GTR szárny, hátsó ablak takaró (spoiler), új kipufogó, M3 gátlók és egyedi belső. Miután az összes pénzemet ráköltöttem az autóra, rájöttem, hogy a 316i kevés nekem, ezért eladtam.
Az utód egy BMW E46 325 Ci lett.
Nusikával Németországban találtunk egymásra 2016. augusztusában. Az autón minden átépítést TÜW-vizsgával igazoltak, így itthon mindene legális. A KPM-es vizsgán megfelelt és a magyar forgalmiba is bejegyezték az átalakításokat. Jelenleg én vagyok a negyedik tulajdonos.
A kipufogórendszer és a hátsó dob egyedi, hogy megmaradhasson a pótkeréktartó. Mind elől, mind hátul gyári M3 lökhárítók díszítik az autót, emellett gyári M3 küszöb és szélesített sárvédők is vannak rajta. A csomagtérajtó ki lett cserélve az E46 M3 CSL-félére, a motorháztető pedig kapott egy E92 M3-féle púpot.
Az E46 jelenleg 17 colos Rondell 0072 típusú felniken gurul. A futóműről pedig annyit kell tudni, hogy állítható keménységű és magasságú gátlók vannak benne, elől toronymerevítővel ellátva.
A beltér teljesen gyári - combtámaszos, memóriás és fűthető bőrülések, M-es kormány, valamint karbonozott díszlécek vannak az autóban. Ezt még megspékeltem Harman Kardon hangszórókkal és egy 800 Watt teljesítményű Pioneer mélyládával, plusz a hozzá tartozó erősítővel, így biztosítva a zenei élményt a közös útjainkhoz.
Ami a jövőt illeti, az autó biztosan fog kapni nagy navit és 18 colos felniket is.
Az én történetem és a BMW imádatom 2011-ben kezdődött, egy E36 Compact vásárlásával. Sokan nem tartják igazi BMW-nek a 3-as Compact-ot, de én nagyon szerettem. Idővel azonban gyengének bizonyult, így vettem egy BMW E36 320i Sedan-t, amiben már végre sorhatos moci duruzsolt, az E36 Compact-ot pedig megkapta a feleségem.
Az igazság az, hogy a Sedan autók nem az én világom, ezért elkezdtem nézelődni a Coupe modellek között és rá is találtam a megfelelő példányra. Egy BMW E36 328i volt, M-Csomaggal, full felszereltséggel, Techno Violet színben.
Innen indult minden és időt, pénzt, energiát nem sajnálva 8 hónap alatt elkészült az autó. Azonban alig három hét használat után véget ért az álom.
Éppen egy főútvonalon haladtam, amikor egy Lada nem állt meg a STOP-táblánál és nem adta meg nekem az elsőbbséget. Végül egy oszlop fogott meg.
A baleset következménye az alábbi képeken látható, amik önmagukért beszélnek.
Ekkor egy világ dőlt össze bennem, viszont nem az az ember vagyok, aki feladja. Ezt a BMW-t tökéletesre már nem lehetett volna megcsinálni, így fájó szívvel, de másik után néztem.
Az új autót szerencsével pár nap alatt megtaláltam. Egy svájci BMW E46 325 Ci volt, szintén sorhatos motorral, amiben ráadásul a kilométer sem volt sok. Vigyáztak rá és én láttam benne fantáziát, annak ellenére, hogy az első képek alapján lehet, hogy nem sokan vették volna meg.
Már a vételkor tudtam, hogy ez a fényezés nem maradhat a Bömbin és bevallom, kicsit szerettem volna az előző autómnak is emléket állítani. Ezt figyelembe véve elkezdődött a megfelelő szín keresése, ami végül az elég ritka Mora Metallic lett.
Kezdődhetett a munka, amelyért ezúton is köszönetet mondok a fényezőimnek, Menyhei Gyuszi bácsinak és fiának, akik tökeletes és precíz munkát végeztek mind az előző autómon, mind az E46-oson.
Mindeközben én már megálmodtam a BMW külsejét úgy, hogy az passzoljon az új színhez. Vagyis az autó kapott füstös LED hátsó lámpákat, amit az első- és oldalsó indexek követtek, a vese pedig M-es trikolórral lett díszítve.
A beltér egyetlen hibája számomra a fabetét volt, ami szerintem mára már picit idejét múlt lett. Szóval szerettem volna egy kissé modernebb, fiatalosabb belsőt, ezért a karbon mellett döntöttem, a váltókar pedig bőr-alumínium lett.
A számomra új autóba ezek mellett szükségem volt még egy olyan multimédiás fejegységre, amit mindent tud. Fontos volt, hogy legyen GPS-em, de "ha már lúd, legyen kövér" alapon lett tolatókamerám is.
Egyidejűleg a komplett belső (szövetek, bőrök, könyöklő) is megérett a felújításra illetve a cserére. Továbbá, ha már szét lett szedve a beltér, tempomat hiányában vettem bele multikormányt és be lett kötve a sebességtartó automatika is.
Az ekkorra már fényezett, polírozott E46 megdobogtatta a szívemet és felraktuk a 17-es MOMO kerekeket is téli garnitúraként.
Aztán eljött a jó idő és vele jöttek a nyári kerekek is.
A választásom a Tomason TN1 típusú felnire esett, 17 colos méretben, 225 széles gumikkal. Ezzel egyidejűleg a Bömös megkapta a várva várt ültetést is, melynek eredményeként elöl 4, hátul 2 cm-rel került közelebb a földhöz.
Megjegyzem, sokan felteszik a kérdést, hogy miért nem 18-as felniket vettem az E46 alá. A válaszom egyszerű: minden nap használom az autót Pesten.
Már csak a hang hiányzott. Félreértés ne essék, imádom a sorhatos moci üvöltését, de a gyári kipufogó szinte néma volt, ezért egyedileg gyártattam rá hangolt sportdobot, ami nem zavaró és inkább csak fordulat alatt morog.
Ezt követően pedig az első lámpa búráját kicseréltem vadiújra és ledes SMD Angel Eyes karikákat is kapott.
Ez az én történetem.
Persze a végső állapotot soha nem fogjuk elérni, hiszen mindig van és mindig lesz is új ötlet, de az idáig vezető út is hosszú volt. Egy éve megvan a kis E46 Coupe, ezalatt sosem hagyott cserben, én pedig napról napra jobban szeretem.
Az első autóm egy SEAT Altea volt, amit másfél évig használtam, majd eladtam, mondván, hogy nekem egy dízel kell. El is mentünk szemügyre venni egy Audi A3-at Zalaegerszegre, de romokban volt, így otthagytuk, viszont hazafelé megnéztük még egy autókereskedés kínálatát.
A kapu mellett állt egy BMW E46 320d, de én elmentem mellette, mert azt gondoltam, hogy drága szervízeléssel, nagy költségekkel járna, valamint a hátsókerék-meghajtásra sem pozitívumként tekintettem.
Az autószerelőm megállt mellette, de én mondtam, hogy mehetünk, mert nincs olyan autó, ami tetszik. Ő viszont kitartott amellett, hogy azért közelebbről is meg kellene néznünk az E46-ost, ami már a modellfrissített (facelift) sedan volt.
Körbejártuk legalább kétszer és végül csak elkezdte izgatni a fantáziámat. Kihívtuk az eladót, elkértük a kulcsokat, beültünk és egyből érzékeltük, hogy az autó beltere is szép állapotú. Beindítottuk, a motor szépen és csendesen járt, így elvittük próbakörre, ahol aztán beleszerettem az E46-ba. Alkudtunk egy keveset a vételárból, letettük a foglalót, majd két hét múlva érte mentünk és lévén, hogy külföldről behozott autó volt (Olaszország), én lettem az első magyar tulajdonosa 2014 szeptemberében.
Az első dolgaim között volt egy új, 17 colos felnigarnitúra beszerzése és terveztem egy kis ültetést is. Azonban 2015-ben hamar váltottam 18-as kerekekre, majd tavasszal kapott egy gewinde-t és így egész nyáron autós találkozókra jártunk a haverokkal, amelynek köszönhetően rengeteg embert ismertem meg.
Időközben tagja lettem egy BMW-s csoportnak, aminek az egyik alapítója Palotai Krisztián, aki azóta is személyes jó barátom. Évente több találkozón is együtt veszünk részt, illetve napi szinten tartom a kapcsolatot vele és még pár környékbeli BMW-fanatikussal, akik egyben a szerelőim is.
Ha továbbmegyünk az időben, fontos megemlíteni, hogy 2016 tavaszán az autó kapott egy alcantara sportülés szettet, a szürke gyári szövetülés helyére. Ősszel jöttek a 19 colos, Styling 132 típusú gyári BMW felnik, amelyekből a hátsók könnyedén felkerültek 235/35 méretű gumikkal, de elöl szükség volt 15 mm-es nyomtávszélesítő pogácsákra a gewinde miatt. Terveim szerint télen pedig sor kerül az ablakfóliázásra és a chiptuning-ra is.
Szóval lényeg a lényeg, nem én kerestem az autót, ő talált meg engem. Igyekszem mindenből a legjobbat adni neki, így például alap a 10 ezer kilométerenkénti olajcsere és a prémium gázolaj használata is. Nem gondolkozom következő autón, mert bízom benne, hogy még nagyon sok km-t teszünk meg együtt, de ha egyszer úgy hozza az élet, hogy meg kell válnunk egymástól, akkor mindenképp maradok a BMW márkánál. Nagyon megfogott.
Körülbelül 16 éves lehettem, amikor az egyik barátom szülei vettek egy E46-os BMW-t, még a 2000-es évek elején. Akkor még nagyon kevés volt belőlük az utakon. Én speciel egyet sem láttam akkoriban.
Amikor a barátom elvitt egy körre az újdonsült BMW-vel, akkor mondtam azt, hogy nekem is kell egy ilyen autó. Eltelt egy kis idő, mire sikerült megvalósítanom ezt az álmomat, de végül eljött a nagy nap: 2010. október 12.
Hosszas, közel fél éves folyamatos keresgélés után egy vasárnapi napon, miközben a konyhában készült a rántott hús, rátaláltam az ideális példányra.
Egy BMW E46 320d Sedan volt, ami mindenben megfelelt számomra. Sötét szín, magyar okmányok, kevés kilométer, xenon lámpák, bőrbelső, gyári BMW alufelni, vezetett szervizkönyv. Az ára kissé megijesztett (3 millió Forint), de tudtam, hogy ha az olcsót veszem meg belőle, akkor nem csak a márkát, de még az autókat is megutálhatom egy életre.
Azonnal tárcsáztam is a megadott telefonszámot. Megbeszéltem az eladóval a részleteket és egy hét múlva már robogtam is le Borsodból Pécsre. Amikor megérkeztem és megláttam az E46-ot előben, na az "szerelem első látásra" volt. Csak annyi kérdésem volt az eladó felé, hogy hol kell aláírni a papírokat.
Az pedig már csak hab volt a tortán, hogy az autó BMW Premium Selection modell volt. Ráadás volt még az is, hogy amikor az előző tulajdonos megvette az autót, egy gyári értékekhez szinkronizált P-boxot is rakatott bele némi plusz lóerő érdekében. A hazaút, ami nem éppen rövid, az új E46-tal hipp-hopp elrepült. És beigazolódott az is, hogy egy BMW vezetési élménye mással nem összekeverhető.
Egészen egy évig bírtam, hogy ne nyúljak hozzá, ami a külsőt illeti. Sikerült megtalálnom a megfelelő alufelnit. A választásom a BMW Z4 gyári, 19 colos felnijére esett. Ezután felkerültek a Continental Sport Contact gumik is, előre 225/35, hátra 235/35 méretben.
Személy szerint fontosnak tartottam, hogy minőségi gumiabroncsokon guruljon az E46-osom, mert a 2000 ccm-es közös nyomócsöves dízelmotor 150 lóerejét és 330 Nm nyomatékát - ami kicsit több is a tuningbox miatt - nem árt az úton tartani. Mivel kissé holdjárósra sikerült a kinézet a nagy felni miatt, ezért egy FK AK Street állítható futóművet varázsoltam alá.
A BMW külső megjelenésével nem is akartam tovább foglalkozni, mert nekem így tökéletesen megfelelt. Ami a belteret illeti, annyit változtattam, hogy a gyári Business CD lejátszót egy utólagos DVD/navigációs fejegységre cseréltem. Több mint 6 éve használom az autót és úgy vagyok vele, hogy igen, megérte várni és több pénzt kiadni érte. A kötelező dolgokon kívül mást nem kellett cserélnem rajta. És a mai napig, ha rádugjuk a számítógépre, minden adat gyári értéket mutat a motorban. Természetesen mindig gyári alkatrészeket kapott, valamint megfelelő olajat és üzemanyagot.
Összességében, ha egyszer meg kell válnom tőle, az biztos, hogy nagyon nehéz pillanat lesz. Sokat gondolkodtam, hogy milyen autóra cserélném, de rá kellett jönnöm, hogy még egy ilyen nincs és nem is lesz.
És itt a vége, ennél jobb végszó nem is kell.
Ezúton is köszönöm a márkatársaknak a cikkben való részvételt, gratulálok a gyönyörű BMW-khez és továbbra is sok-sok balesetmentes km-t kívánok.
// Zsolt - BMW3KLUB.hu alapító //
Megosztás a facebookon
A legújabb 3-as BMW, az F30 csúcsváltozata a 306 lóerős és 400 Nm nyomatékú 335i, melynek most egy extravagáns Fire Orange fényezésű példányáról olvashatsz.
A blogon korábban már bemutattam a 3-as sorozat rajongóinak egy igazán egyedi, 813 lóerős BMW 335i Touring példányt, ami az előzetes várakozásaimon felüli népszerűségnek örvendett, ugyanis több mint 21.000-en olvasták a cikket.
A bivalyerős, felhúzott Touring még az előző, Chris Bangle-korszak alatt készült E90-es széria tagja volt.
Mostani cikkem alanya viszont a legújabb 3-as BMW, az F30-as egyik csúcskivitele, a különleges Fire Orange színben pompázó BMW 335i, amelynél csak a 2014-es megjelenésű BMW F80 M3 gyorsabb és erősebb a széria benzines modelljei közül. Persze nem csoda, hiszen 4.1 másodperces 100-as sprintjével egyike a világ 10 leggyorsabb BMW-jének.
Az F30 335i sorhatos, duplaturbós motorjának maximális teljesítménye 306 lóerő és 400 Nm nyomaték, vagyis ebben nincs változás az előd E90 335i-hez képest, viszont az új modell 15 kg-val könnyebb elődjénél.
És most érkeztünk el a cikk lényegéhez, ugyanis a szóban forgó F30-as megjelenésében egyáltalán nem szokványos.
A kaliforniai Studio City-ben található Century West BMW szalon értékesítési vezetőjének, Chris Marino-nak szokása, hogy teljesen egyedi megrendeléseket küld a gyárnak. Ilyen volt a legutóbbi is, amelynek eredménye lenyűgöző lett.
"Olyan autót akartam összehozni, amivel az ember mindennap elmehet munkába, ugyanakkor hétvégenként a pályára is ideális legyen, kompromisszumok nélkül. Arra gondolok, hogy manapság igyekeznek minden lehetséges elemtől megszabadítani egy autót, amivel csökkenthetik annak súlyát és csak a létfontosságú elemekhez nem nyúlnak. Nos, szerintem valahol van aranyközépút. Ki szeretne napi használatra, munkába járás céljára használni egy rideg, kényelmi extráktól lecsupaszított pályaautót?"- mondta el Chris.
A rikító narancs BMW gyári felszereltségébe tartoznak az olyan finomságok, mint a Technológiai Csomag, a Vezetői Asszisztencia Csomag, az ülésfűtés és persze az olyan fontos dolgok is, mint a navigáció, hátsó kamera stb.
Marino szerint egy ilyen autót neked kell uralni, irányítani, tehát a 6-sebességes manuális váltó választása megkérdőjelezhetetlen volt.
Egzotikum BMW F30-asunk továbbá M-Sport Csomaggal, Performance kipufogórendszerrel és fékekkel, első és hátsó diffúzorral, valamint szénszálas hátsó spoilerrel ellátott. A beltérben pedig a szénszálas elemek és a rozsdamentes acélból készült pedálborító szett teszik fel a pontot az i-re.
Természetesen a különleges felnik mellett sem megyünk el szó nélkül: 20 colos Style 405M kerekeken gurul a 335i.
Chris Marino számára a határ a csillagos ég és elmondása szerint nem hagy fel eme jó szokásával - továbbra is célja, hogy a Centure West BMW egy különleges márkakereskedés legyen, különleges 3-as BMW modellekkel.
Szeretnél még ilyen érdekességeket olvasni? - Nyomj egy lájkot és kövesd a BMW3KLUB.hu-t! (Ha eddig nem tetted volna.)
További olvasnivaló: Vagány női autók - 10 BMW, amit imádnak a csajok
(A cikk forrása a bmwblog.com írása volt.)
Nem mondanám, hogy ez a tipikus női autók listája, de azt igen, hogy a cikk elolvasása után nem is vágysz majd másra, mint egy dögös BMW-re. Ismerd meg te is a 10 legvágyottabb női BMW-t. Már csak a képekért is érdemes benézned.
Követsz már minket? - Ha még nem, akkor nyomj 1 lájkot és csatlakozz több, mint 30.000 BMW-rajongóhoz!
Egy olyan trend kezd kirajzolódni manapság, mely szerint rohamosan növekszik a BMW női rajongótábora, kit a színek sokasága, kit a klasszikus formavilág fog meg, de vannak olyan hölgyek is, akik a kormány mögül, kifejezetten a vezetési élmény miatt vannak oda a prémium autómárkáért.
Ezért most egy nem reprezentatív kutatás eredményeképpen összegyűjtöttem azt a 10 vagány BMW típust, amely álomautóként várja leendő, hasonlóan vagány női tulajdonosát.
Erről olvashatsz most részletesen.
Már a BMW E90-nel erős rokonságot mutató első generációs 1-es BMW (E87) is népszerű volt ebben a táborban, de a második generáció hozta meg az igazi sikert a női autóvásárlók körében.
Sokkal frissebb és jól elkülöníthető formaterve mellett, a vidám színek és a tág határok között mozgó személyre szabhatóság az egyik fő vonzereje a kis hátsókerekes kompaktnak.
Rendkívül széles motorválasztékának köszönhetően szinte bármilyen igénynek megfelel.
A takarékoskodó, valamint az autót főként városban használó hölgyeknek találták ki az 1.5 literes, háromhengeres turbódízelt, a BMW 116d-t. Igencsak csekély, 3.4 literes kombinált fogyasztásával és a maga 116 lóerejével optimális választás a legtöbb nő számára.
A bevállalósabb csajokról sem feledkeztek meg a BMW-nél, amikor megtervezték az 1-es sorozat motorválasztékát.
Az izgalmakra vágyó hölgyek az akár több, mint 320 lóerős BMW M135i-ben csapathatják, ami az xDrive összkerékhajtással már 4,7 másodperc alatt is képes felgyorsulni az ominózus 100 km/h sebességre.
Az M135i telitalálatos reklámfilmjében sem véletlenül egy hölgy ül a volán mögött. Csajoknak ez az autó maga az álom.
A BMW F20-ról további rengeteg képet és információt az f20.1addicts.com fórum ezen témájában találsz.
A BMW 2-es Coupe modellek 2014-es megjelenéséig két olyan széria volt, amire azonnal rá lehetett vágni, hogy potenciális női álomautó lesz belőle.
Az egyik az 1987-es piaci bevezetésű BMW Z széria, a másik az ezt kerek 20 évvel követő BMW 1-es Coupe (F20) volt. Bár a két széria két különböző műfaj, modelljeik kis mérete, könnyű vezethetősége és vonzó sportos megjelenése miatt most nyugodtan vehetjük őket egy kalap alá, ami a cikk témáját illeti.
Noha az új 2-es Coupe különösen hátsó-oldalsó nézetből hasonlít az előd 1-es Coupe-ra, külsejét tekintve mégis sportosabb, hosszabb, szélesebb, belülről tágasabb annál, a frontrész pedig sokkal vagányabb. És M Sport futóművel 10 mm-rel alacsonyabban is csücsül.
A 2-es Coupe motorválasztéka éppen akkora, hogy mindenki megtalálhatja a számára legmegfelelőbbet, a benzines és dízel példányokból egyaránt.
A dízel paletta a BMW 218d-nél kezdődik, amely 150 lóerőt és 320 Nm nyomatékot kínál, ezt követi a sorban a BMW 220d, melyből a legerősebb változat a 190 lovas, 400 Nm-es, automata váltós xDrive, a csúcs pedig a kizárólag automata váltóval kapható BMW 225d, a több mint kielégítő 224 lóerős és 450 Nm-es teljesítményével.
A csúcs dízel 2-es Coupe röpke 6.2 másodperc alatt megeszi a 0-100 km/h gyorsulást, amiben a nagy teljesítmény mellett, a mindössze 1430 kg-s tömege is fontos szerepet játszik.
A száguldást és nyomatékot egyszerre kedvelő hölgyeknek ajánlom a dízelkirályt, valamint azoknak a csajoknak, akik rendszeresen hosszabb távokat autóznak, hiszen így lehet elérni a legjobb kihasználtságot az erővel, a nyomatékkal és a nevetségesen alacsony fogyasztással.
Ami a benzines 2-es Coupe modelleket illeti, összesen négyféle változat áll rendelkezésünkre.
A legkisebb a BMW 218i a maga 136 lóerejével és szerény 220 Nm nyomatékával, a csúcsok csúcsa pedig egy igazi ragadozó, a 326 lóerős BMW M235i, 450 Nm nyomatékkal és 5 másodperces 0-100 km/h gyorsulással.
Ezt tényleg csak a vérprofi női autósoknak ajánlom és azoknak, akik már legalább 80-100 ezer km-t tudnak maguk mögött, ugyanis egy ilyen szintű autóhoz nem kevés rutin és tapasztalat kell. Valamint az sem árt, ha jártas vagy az ilyen és ehhez hasonló erőgépek világában, nem egyet, nem kettőt vezettél már és tudod mire vállalkozol, ha ezt választod.
A BMW M235i-t az egyik legnevesebb autós magazin, a Car and Driver 2015-ben és 2016-ban is beválasztotta az adott év 10 legjobb autója közé. Ez az elismerés annyira beszédes, hogy én a csajok helyében azonnal mennék rendelni egy példányt - már ha a pénztárcám engedné.
Egészen addig az M235i vitte a pálmát, amíg 2015-ben piacra nem dobták a BMW M2-t, ami mind sportos formavilágával, mind brutális 370 lóerős és potenciálisan 500 Nm-es teljesítményével lenyűgözött mindenkit. Olyannyira, hogy kis idő múlva már arról írt a sajtó, hogy óriási túlkereslet van az autópiacon a modell iránt.
A BMW M2-ben soros, hathengeres, 3 literes M TwinPower Turbo motor bújik, ami a manuális váltós kivitelt 4.5, a duplakuplungos automata váltóval szerelt modellt pedig 4.3 másodperc alatt repíti 100 km/h sebességre.
És ha ez még nem elég, akkor gondoljunk csak az alapfelszereltségként járó Aktív M differenciálműre, ami egyértelműen nagyot dob az M2 Coupe vezetési élményén, ami amúgy az eddigi tapasztalatok szerint vetekszik az M3/M4 modellekével.
A BMW M2 az eddigi beszámolók, hírek és tapasztalatok alapján a 2016-os év sláger BMW-je lett. Tökéletes választás az alapmodelleket elutasító és extremítást kedvelő hölgyek számára, de az M2-es BMW -re is (fokozottan) igaz az, amit az imént leírtam az M235i-nél, vagyis vezetéséhez és birtoklásához elengedhetetlen a tapasztalat, rutin és jártasság a több száz lóerős autók világában.
Végszóként pedig maradjunk annyiban, hogy a 2-es Coupe a BMW 100 éves történetének legcsajosabb coupe modellje lett, a szó legpozitívabb értelmében. Így ha nő lennék, biztosan mellette döntenék.
A csajok szeretik a sportautókat?
Nem, a csajok imádják a sportautókat.
És ha az még BMW is, akkor már bugyi nem marad szárazon.
Női álomautóként is definiálhatnám az első generációs, ma már sokak számára elérhető BMW Z4 roadstert, melynek sorozatgyártása 2003-ban indult a jó öreg Z3 utódjaként, Chris Bangle kezei alatt.
Kezdetben csak az erősebb, sorhatos 2.5 és 3 literes modellek voltak elérhetők, de az új roadster annyira népszerű lett, hogy két évvel a gyártás megkezdése után már a 100.000 példány készült el belőle, ami egy Individual modell volt, Phoenix Yellow fényezéssel és az ehhez tökéletesen passzoló Phoenix Yellow/Antracit kombinációs bőr belsővel, valamint 18-as alufelnivel és ezüst színű beltéri elemekkel.
Később megérkeztek a kisebb motoros Z4 modellek is a kínálatba, mint például a 2003-ban napvilágot látott és 2005-ig gyártott 2.2 literes kivitel, vagy a széles vásárlói réteget kielégítő, anyagilag leginkább logikus választás, a négyhengeres, 2 literes, 150 lóerős és alig 1200 kg-t nyomó Z4-es, amit 2005-ben mutattak be.
Alapesetben 5-sebességes manuális váltó járt minden Z4-eshez, kivéve a 3.0 literes példányokat és az M Roadstert, amelyhez 6-sebességes. És a négyhengeres, 2 literes Z4-est leszámítva, minden kivitelhez opcionálisan elérhető volt az 5-sebességes automata váltó is, avagy a kényelmet preferáló vásárlókra is gondoltak a Z4-es paletta összeállításakor.
Azt hiszem, ez különösen jó hír a női vásárlók számára.
Csajok!
Ha inkább az alacsonyabb fogyasztásra utaztok, akkor vegyetek egy BMW Z4 2.0i-t, mert a maga 150 lóerejével több, mint kielégítő és már ez is 8.2 másodperc alatt van százon, ami szintén nem rossz, valamint óvatos lábbal autópályán akár 6 literes fogyasztást is produkálhattok, aminek pedig a pénztárcátok fog örülni.
Ha viszont szeretnétek legyorsulni a népeket, vadul hasítani az utakon és nem számít a 10-13 literes fogyasztás sem, akkor egyértelműen a 265 lóerős, 315 Nm csúcsnyomatékú, sorhatos BMW Z4 3.0si lesz az ideális választás.
Ez csak 100 kg-mal nehezebb a 2 literes kistesónál és mindössze 5.7 másodperc alatt megeszi a 0-100-as gyorsulást.
2006-ban gurult ki az első példány a gyárból és még ma is egy igazi erőgép a kategóriájában.
Nem plázacicáknak ajánlott, hanem olyan vadmacskáknak, aki szeretik, ha megemelkedik az adrenalinszintjük és a városi autókázás helyett, a naplementés élményautózást részesítik előnyben.
Az E30 a legek legje.
És a BMW 3-as sorozat legendás típusa.
Személy szerint nem találkoztam még olyan BMW-s csajszival, aki ne említette volna a kedvenceként, de legalább a kedvencei között az E30-as BMW-t.
Nos igen, a legendás kereklámpás E30 nem csak a BMW-s srácok vágyálma, de a hölgyek is előszeretettel ruháznának be egy példányra, amolyan első saját autónak. Valljuk be, ilyen célra tökéletes választás lehet, többek között elérhető ára, viszonylag kis mérete és szerethető, örökzöld formavilága miatt.
Az E30 megalkotása óriási lépés volt a BMW számára a 80-as évek elején és ennek hatását még ma is érezzük.
Az öregedő BMW E21, alias "kiscápa" (a "nagycápa" a BMW E24 volt - szerk.) utódjaként debütált 1982-ben az első E30-as, kétajtós coupe kivitelben. Egy évvel később megérkezett a négyajtós sedan, amit 1985-ben a cabrio követett, majd 1987-ben bemutatták a touring változatot is.
A számos kivitel elérhetőségén kívül mi sem példázza jobban az E30-as széria óriási sikerét, mint a tény, hogy több mint 13 évig gyártották, vagyis pontosan 3 évvel tovább, mint a 3-as sorozat máig legnépszerűbb típusát, a BMW E46-ost, amelynek csúcsváltozata, az E46 M3, még ma is az egyik legvágyottabb 3-as BMW.
A motorválaszték is kielégítő mind a női, mind a férfi E30-rajongók számára.
Vegyük például az 1982 és 1987 között gyártott, négyhengeres, 90 lóerős BMW E30 316-ot, ami a maga 180 km/h végsebességével szaladgálós, városi autónak még ma is bőven megteszi.
Ennél jó pár pacival izmosabb az 1989 és 1991 között készült, szintén négyhengeres, de már 136 lóerős BMW E30 318is, amelyből 202 km/h maximális sebességet hozhatunk ki, így nem csak szaladgálós célra, de hosszabb távok rendszeres megtételére is kiváló választás lehet.
Az igazi BMW-s angyaloknak pedig, akiket a sebességmámor vonz, még mindig ott van az 1985-től egészen 1991-ig gyártott, mesés sorhatos BMW E30 325i, a csábító 170 lóerős teljesítményével és a bőven elegendő 220 km/h maximális sebességével. Ez már egy igazi fenevad, amelynek erejét nem csak az országúton és az autópályán használhatod ki, hanem az aszfalton is, amikor a karikákat rajzolod a hátsó kerekekkel.
Egyébként mind a négy kivitelben gyártották, de hölgyek preferenciáit ismerve, az E30 325i Cabrio az abszolút tökéletes választás.
Természetesen nem csak benzines modellek készültek.
A gyár gondolt azokra is, akiknek a sorhatos motor által nyújtott élmény mellett az alacsony fogyasztás is döntő szempont, ha autóvásárlásra kerül a sor. Így kétféle változat készült a dízelmotorokból az E30-as BMW-hez: egy sorhatos szívódízel és egy szintén sorhatos turbódízel.
Az előbbit az 1985-től 1991-ig gyártott, BMW E30 324d néven futó sedan modellekben találod, melyek 86 lóerős teljesítményre és 165 km/h maximális sebességre voltak képesek.
Az utóbb említett turbós változatot BMW E30 324td néven találjuk meg, viszont már nem csak sedan, hanem touring kivitelben is. Ebből a motorból már 115 lóerős teljesítményt és 185 km/h maximális sebességet hozhatunk ki, de még mindig pénztárcakímélő fogyasztással. Egyébként a sedan változatot 1987-től 1991-ig gyártották, a touring-ot pedig egy évvel tovább.
Mint az látható, a termékpaletta bőséges és minden női E30-fanatikus megtalálhatja a számára legmegfelelőbb darabot.
Úgyhogy hajrá csajok, a BMW E30-cal egy igazi legendát vásárolhattok meg, aminek ma nagyobb kultusza van, mint valaha és ami nélkül nem teljes egyetlen igazi BMW találkozó sem.
Nincsen ma népszerűbb az E46-os modelleknél, hiszen a használt autók piacán kartávolságba került az igazi kényelmet nyújtó és még mindig kiváló vezethetőséget kínáló, jó minőségű német autó.
Bár az E46 Compact formavilága szintén megosztó, azért M-csomaggal és piros burás hátsó lámpákkal már sokat javul az összkép.
Nem mellesleg helykínálata akár családi szinten is elegendő, a nagy oldalajtóknak hála hátra sem egy küzdelem a beszállás, az üveggel együtt nyíló csomagtérajtó pedig a pakolást könnyíti meg úgy, hogy közben nem esik a nyakunkba az eső.
A rövidebb tengelytávú hátsókerekes 3-ast már az 1,6-os motor is kellő dinamikával mozgatja, de nem véletlenül olyan népszerű a 20d jelzésű 2 literes turbódízel sem. Fenntartása pedig a bőséges szakértelemnek és gazdag alkatrészkínálatnak köszönhetően nem okoz majd gondot.
Tetszik ez a cikk? - Ha szeretnél még ilyeneket olvasni, akkor nyomj 1 lájkot és kövesd a BMW3KLUB.hu-t!
Ha valakinek esetleg tolakodóak a nagyobb X modellek, akkor a BMW E91-es Touring alapjaira épített, megemelt hasmagasságú, de méreteit tekintve akár városi felhasználásra is tökéletes BMW X1 a megoldás.
Amikor nyílvánossá vált az X1-es érkezésének híre, sok rajongó értetlenkedve fogadta azt, mondván, hogy a 3-as kombi után/helyett mégis ugyan kinek kellene az új modell. Azonban a valóság az, hogy az X1 jelentősen olcsóbb volt, mint az E91, hiszen újonnan a BMW legolcsóbb modellje volt, emellett tágasabb belteret és nagyobb magasságot is kínált.
Az első generációs X1, amit egyébként rövid ideig még 3 literes sorhatossal az orrában is lehetett kapni, éppen olyan stílusos, mint a nagyobb testvérek és közel olyan mozgékony, mintha egy 3-as BMW-t terelgetnénk, így a vezetési élmény hozza a bajor gépektől elvárható szintet.
Alapesetben hátsókerék-meghajtással lehetett kapni, ellentétben az új generációs fronthajtású X1-gyel (F48), amely így éppen a legfontosabb BMW-s jellegzetességet veszítette el.
Szóval a megosztó külső ellenére, éppen ez a bizonyos hátsókerék-meghajtás teszi az első X1-est "igazivá". Egyes jóslatok szerint a későbbiekben még kultikus modellé is válhat az E84-es BMW X1 a rajongók körében, hasonló módon, mint a BMW 1-es Coupe.
Akinek azonban nem szimpatikus az E84 hosszú orra, annak a következő, már keresztmotoros, ettől fogva nagyobb helykínálatú, hagyományosabb arányokkal rendelkező F48-as BMW X1 lehet a megoldás.
Cserébe viszont egy kicsit kevésbé BMW-s, mint kategóriájában egyedülálló elődje volt, különösen ha az elsőkerék-meghajtásra gondolunk.
Egyébként az IHS Automotive jelentése alapján 2020-ra megduplázódhat az eladások száma a prémium SUV-ok és Crossover-ek piacán Európában, így hát érthető, hogy a BMW is nagyobb figyelmet helyez erre a szegmensre és az új X1 (F48) után már készül az X2-es BMW is, amit az Audi Q2 vetélytársának szánnak.
További rengeteg képet és videót találsz az első generációs BMW X1-ről az e84.xbimmers.com ezen fórumjában.
Meglepő lehet, de már kutatások is alátámasztják, hogy a nők döntő többsége egy férfias, nagy autóban érzi magát biztonságban, persze emellett rendkívül fontos a divatos forma is.
Ennek tökéletes vegyülete a 2007 végétől gyártott első generációs BMW X6, melynek masztodon kiállása és látványos méretei eleve masszivitást sugallnak, emellé jönnek az erős motorok és az intelligens összkerékhajtás, valamint a divatos és egyúttal megosztó kupé forma.
555 lóerős csúcsváltozata, az X6 M viszont egy igazi romboló, hiszen bődületes súlya ellenére is 4,7 másodperc alatt szökken százra.
Éppen annyi idő alatt, mint a nála jóval könnyebb BMW M135-ös.
Mint azt már fentebb írtam, a nők bizonyítottan preferálják a robusztus, tekintélyt parancsoló autókat, így hát ezen tények birtokában az X6-os után, annak kisebb testvére, a BMW X5-ös tűnik a leglogikusabb választásnak.
Ennek is a második generációja, a 2007-től 2013-ig gyártott E70-es az, amely különösen kísértésbe tudja ejteni a csajokat. És a helyzet az, hogy nem csak a bevállalós, luxusra, dinamizmusra és tiszteletre vágyó csajokat, de a praktikumot és biztonságot előtérbe helyező családanyákat is.
Mindkét célra optimális választás.
Elődjénél, a BMW X5 E53-nál szebb, modernebb, tágasabb és erősebb is a második generáció, amelyből az élményt előnyben részesítő, fogyasztásra fittyet hányó, adrenalinra éhes hölgyeknek a 355 lóerős és 475 Nm csúcsnyomatékú, V8-as BMW X5 4.8i lesz a legjobb választás.
A modell brutális sportosságát mi sem mutatja jobban, mint a tény, hogy 2180 kg-os tömege ellenére 6.5 másodperces 100-as gyorsulást tud produkálni.
Ez persze maga után vonja azt, hogy a benzinkúton gyakori vendégek leszünk vele: városi használat esetén 17 literes fogyasztással is (vagy még többel) számolhatunk.
Azonban van itt pénztárcabarát megoldás is.
A praktikumot preferáló családanyáknak és a szűkösebb büdzséből tankoló csajoknak a 235 lóerős, 520 Nm csúcsnyomatékkal rendelkező, sorhatos BMW X5 3.0d mellé érdemes letenni a voksot, melynek 620 literes csomagtere bármely család számára több, mint kielégítő.
A gyári adatok szerint városi fogyasztása kb. 10 liter, ami országúton 7 literre is csökkenhet, de a valóság sincs messze ettől, ugyanis a tapasztalatok szerint 10 liter körül van a kombinált fogyasztása. Ez egy közel 2.2 tonnás terepjárótól teljesen oké.
Persze, a valódi rajongók messze tartják maguktól az olyan furcsa szerzeteket, amik annak ellenére, hogy teli vannak BMW-s stílusjegyekkel, keresztben hordják a motorjaikat és alapesetben az elsőkerekeket hajtják.
Mindez azonban a valódi vásárlóközönséget nem igazán érdekli, hiszen az egyterű szegmens kimutatható hanyatlása ellenére sikerült a BMW-nek egy sikeres modellt alkotnia az első családi minibuszukkal.
A 2-es Active Tourer, vagy a hétszemélyesre bővíthető Gran Tourer praktikus belterét imádják, akik a munkahely-bevásárlás-iskola háromszögben mozognak, hiszen minden elfér benne, amire csak ezen a távon szükség lehet.
A motorkínálat igencsak széles, hiszen a leggyengébb 102, a legerősebb pedig 231 lóerős, de kapható még összkerekes, konnektorról tölthető, zöldrendszámmal felruházható hibrid is.
A BMW i3-at, mint tanulmányautót először 2011-ben mutatták be a nagyvilágnak, majd 2013-tól megkezdődött a sorozatgyártás és ugyanezen évben már rendelhető, kapható volt Európában.
Két év múlva már a világ harmadik legkelendőbb, teljes mértékben elektromos hajtású autója lett. 2015-ben az előző évhez képest az USA-ban 81%-kal több BMW i3-at adtak el és 2016 áprilisáig pedig összesen már több mint 47.000 példány talált gazdára világszerte, az EV Obsession elemzése alapján.
Ezekből az adatokból jól kirajzolódik a trend, miszerint a jövő autója elektromos hajtású lesz, tetszik vagy nem, bele kell törődnünk.
Ezen trend egyik aktuális éllovasa az i3-as BMW, ami annak ellenére, hogy elektromos autó, igyekszik hozni a hagyományos BMW-k vezetési élményét. A 170 lóerős és 250 Nm nyomatékkal bíró villanymotor 7.2 másodperc alatt gyorsítja fel a kis járgányt 100 km/h sebességre, melynek saját tömege csekély 1200 kg.
A gyári adatok szerint az i3-as hatótávolsága 190 km, de a valóságban ez inkább 120-160 km, ami bőven elég arra a célra, amire ez az autó született: a városi használatra.
Egyébként a hivatalos oldalon is úgy aposztrofálják BMW i3-at, mint "tökéletes útitárs a városban." Ezzel szerintem maximálisan egyetérthetünk.
Viszont van még itt néhány különlegesség, amiről beszélnünk kell.
A hagyományos óracsoport helyett készült, minimalista tervezésű modern infopanel, a műszerfalat díszítő furnérfelületek és az ülések látványos kontrasztot alkotó barnás-szürkés színkombinációja igazán egyedivé teszik a beltér megjelenését.
Persze ahogy az elektromos technológia sem, úgy ezek sem olcsó mulatságok, így nem lepődünk meg azon, hogy egy használt, 2-3 éves i3-as ára is 9,5 millió Ft-tól indul.
A BMW i3 egyértelműen a környezetvédelmet előtérbe helyező, innovációt kedvelő és főként városban autózó hölgyek számára ideális választás. És persze azok a csajok, akik a Smart-féle kisautókat szeretik, de szívük csücske a bajor márka, a négyszemélyes i3-asnál jobb és praktikusabb megoldást nem is álmodhatnak maguknak.
Már csak egy kérdés maradt: Te bevállalnád?
Több mint 30.000-en várunk téged is - Nyomj 1 lájkot és csatlakozz a BMW3KLUB.hu közösségéhez!
Van pár hölgy ismerősöd, aki rajong a BMW-ért és érdekelné ez a cikk?
Juttasd el hozzá egy megosztással.
További olvasnivaló: Minden idők 10 leggyorsabb BMW-je
(A cikkhez felhasznált egyéb források: bmwinfo.com, bmwz4roadster.net, bmwhistory.com)
Amellett, hogy a BMW E90 az egyik legnépszerűbb használt 3-as BMW, még 9 fontos dolgot tudnod kell róla. Olvasd el a cikket és ismerd meg a szériát közelebbről.
Követsz már minket? - Ha még nem, akkor nyomj 1 lájkot és csatlakozz több, mint 27.000 BMW-rajongóhoz!
A BMW E90 bár a 3-as sorozat legkelendőbb modelljeinek egyike a használt autók piacán, még mindig sokkal kevésbé népszerű a magyar rajongók körében, mint mondjuk az E36 vagy E46.
Ennek egyrészt van egy anyagi oka - még nem jutott el arra az árszintre, amit sokan megengedhetnének maguknak - másrészt nem ismerik eléggé.
Ezért 10 pontban összeírtam mindazon dolgokat, amit rajongóként érdemes tudni az E90-es szériáról.
Igen, bár sokan az amerikai formatervezővel azonosítják a korszak modelljeit, valójában nem Chris Bangle műve az E90-es széria.
Az E90 Sedan változatát a japán Joji Nagashima tervezte, aki korábban olyan modelleken dolgozott, mint a BMW E36 és az annak alapjaira épülő Z3-as, vagy az E39-es 5-ös BMW.
A Coupe (E92) és Cabrio (E93) modellek eltérő arculatáért a német Marc Michael Markefka volt felelős, a Touring kivitel (E91) pedig Christoph Nordmann munkája.
Ha végigtekintünk egy adott modellsorozat vérvonalán, akkor a BMW-kről hosszú időkig egyértelműen meghatározható, hogy mi lesz a következő lépés.
Ezzel a szemlélettel szakított ekkoriban a Chris Bangle által vezetett formatervezési központ. Az eddigi tradicionális vonalat a kor divatjának megfelelő elemekkel párosították - ennek köszönheti legfőképpen hirtelen szerzett népszerűségét az E90-es.
Minden jellegzetes vonás megtalálható rajta, a veséktől kezdve, az éles oldalvonalon át, az L-alakú hátsó lámpákig. Ugyanakkor az utóbbit jócskán , különösen a Coupé és Cabrio esetében, ahol megfordították az egészet.
Az E90-es sorozat újszerű, minden eddiginél letisztultabb utasterével és a vezető felé sokkal kevésbé markánsan forduló középkonzollal is kilóg a 3-as BMW típusok közül. Jól elkülöníthetővé tették az iDrive fedélzeti rendszerrel és az anélkül szerelt példányokat, de az E46-ból ismert modulos felépítés részben megmaradt.
Pálfordulás: A BMW E92/E93 modellek hátsóját már a fordított L-alakú lámpák díszitik
2004 decemberétől egészen 2013 júliusáig gördültek le a szalagról az E90-es sorozat tagjai.
Elképesztő, hogy a globális népszerűségnek köszönhetően 11 gyártási helyen, köztük Egyiptom, Kína, India, Oroszország és persze Németországban is két helyen, a müncheni központ szomszédságában és Lipcsében is folyt a gyártás.
Ezen időszak alatt 2.147.247 példány készült, melyeknek döntő többsége Sedan kivitel.
2005 márciusában már az egész BMW Csoport legsikeresebb modellje lett, hiszen az év végén már csaknem 230.000 darabot adtak el belőle.
Később saját kategóriájában a legnépszerűbb modell lett az USA-ban és Kanadában, lekörözve ezzel a Mercedes C-osztályt és az Audi A4-est.
Az amerikai Car and Driver magazin a tíz legjobb közé választotta, akárcsak elődeit.
Ha jobban megnézed ezt a képet, nem lepődsz meg az egekbe szökő eladásokon
Az E90-es szériában lehetett utoljára szívó benzinmotort kapni, méghozzá elég bőséges választékban - alapesetben mindet kéziváltóval.
Kicsit kevesebb, mint 20 féle teljesítményszint létezett a szívó benzines, négy- és hathengeres változatokban.
A leggyengébb változat a kezdetben 116 majd 122 lóerős BMW 316i, a legerősebb szívó benzines sorhatos pedig a BMW 330i jelzés alatt volt elérhető, a ráncfelvarrás után 272 lóerővel.
A Sedan kivitelről, az E90 M3-ról sem maradhat ki kép - Jól mutat a veséknél az M-es trikolór
A csúcsot azonban a 4 literes, V8-as E92 M3 érte el, 420 lóerővel - elődjéhez, a szintén szívómotoros, de sorhatos E46 M3-hoz képest ez majdnem 80 lóerős teljesítményjavulást jelent.
Az E92 M3 két változata, a GTS és CRT már 450 lóerősek és nem mellesleg szerepelnek a valaha gyártott 10 leggyorsabb BMW listájában is.
Ha már itt járunk, nem szabad kihagyni az egyik legnépszerűbbet, a BMW 335i-t sem, aminek 306 lóereje és 400 Nm-es csúcsnyomatéka bőven több, mint elég a hétköznapokban.
De ha mégsem, akkor a két turbó rengeteg tartalékot rejt - annyit, hogy akár egy 813 lóerős példány is kisülhet belőle. Hihetetlen? Győződj meg róla itt.
Ez lenne az említett 813 lóerős, 1024 Nm nyomatékú BMW 335i Touring - Brutális!
Több, mint 10 teljesítményszint közül válogathat az, akinek dízel E90-esre fáj a foga.
A legharmatosabb változat bár 116 lóerős, nyomatéka bőséges, így már ezzel is jókat lehet autózni. Az örök sláger azonban a 177 vagy 184 lóerős BMW 320d, ami megfelelően vegyíti a takarékosságot és a dinamizmust - vagyis a fogyasztás és a teljesítmény leghatékonyabb kombinációját még mindig a 2000 köbcentis dízelmotor képviseli.
A gázolajos erőforrások tekintetében a legizmosabb viszont a BMW 335d volt két turbóval, 285 lóerővel és 580 Nm maximális forgatónyomatékkal, hátul kétoldalt kivezetett kipufogóvégekkel, akárcsak a benzines változaton.
Ugyan már a BMW E92 esetében is kérdéses volt, hogy mi lesz a neve, az új rendszert végül csak a következő generációval vezették be. Így az F82-est már BMW M4 néven dobták piacra.
Mindez azt is jelenti, hogy minden bizonnyal utoljára készült kétajtós Coupe karosszériás sportautó M3 név alatt - ez volt a BMW E92 M3. Ezután az M3 jelzést ugyanis a négyajtós változat, a BMW F80 örökölte meg.
Az utolsó M3 Coupe egyébként egy 420 lóerős V8-assal szerelt példány, színe a GTS-ről származó Fire Orange, belterét pedig fekete bőrkárpit borítja.
Ennyit jelent magyarul a CRT rövidítés, mely nem csak az egyik leggyorsabb, de a legritkább BMW M3-at is jelöli, melyből mindössze 67 darab készült.
A négyajtós modellt az E92 M3 GTS 4 literes, V8-as, 450 lóerős és 440 Nm csúcsnyomatékot leadó motorjával és 7 sebességes duplakuplungos váltójával (DCT-váltó) szerelték.
A jelentősen kikönnyített E90 M3 CRT-t nagyobb fékekkel, titánium kipufogórendszerrel és átprogramozott kipörgésgátlóval kínálták.
A következetes súlycsökkentésnek hála, csak a beltéri elemeken 70 kg-ot nyertek a bajor mérnökök.
Kívül piros díszítéssel feldobott Frozen Polar Silver fényezést kapott, a belteret alcantara és Sakhir narancs színű bőr borítja, az alumínium díszbetéteken pedig sorszámozott plakettet találunk.
Kizárólag amerikai piacra készült a BMW 335is nevezetű modell, melynek a nevéből is sejthető, hogy ez a 335i jelzésű modell egy sportosabbra hangolt változata.
A BMW 335is Coupe motorja 326 lóerős, csúcsnyomatéka pedig 450 Nm.
A 7000 darabban gyártott modellnél a megnövekedett teljesítményhez a technikát is hozzáigazították, merevebb motortartó bakokat, hatékonyabb hűtési rendszert és olajhűtőt kapott, ehhez megkapta az M-csomagot, aminek nagyobb hűtőnyílásaira szükség volt.
A sportos modellt 7 sebességes duplakuplungos (DCT) vagy hatsebességes kéziváltóval is rendelhetővé tették.
A látványt a teljes M-csomag mellett, fekete vesék és kipufogók, valamint Styling 313-as felnik tették egyedibbé.
2006-ban váltotta az E46-ost az E90-es szériából készült versenyautó a WTCC-ben BMW 320si néven, amiből egy különleges utcai változat is készült, amely egyike az utolsó homologizációs céllal készült BMW-knek.
A 2011-es brazil futamon debütált az utódja, melyet BMW 320 TC-nek kereszteltek. Ebben már a kétezres szívómotor helyett egy 1,6 literes turbómotor dolgozott, hozzá egy hatsebességes szekvenciális váltót kapcsoltak.
Teljesítménye 310 lóerő és 420 Nm, súlya pedig 1.170 kg.
A versenytechnikának igencsak borsos ára van: aki annak idején a BMW 320si-vel szeretett volna versenyezni, annak jócskán a zsebébe kellett nyúlnia, az ára ugyanis 70 millió forint körüli összeg volt.
Az E90-es széria modelljeiről további 67 nagy felbontású képet találsz a carsbase.com galériájában.
Ha pedig mélyebben érdekel a széria, látogasd meg az e90post.com fórumot és csemegézz a több tucat téma között.
Szeretnél még ilyen tartalmas cikkeket olvasni? - Nyomj egy lájkot és kövesd a BMW3KLUB.hu-t! (Ha eddig nem tetted volna.)
Ne felejtsd el megosztani ezt a cikket a BMW-s ismerőseiddel is.
További olvasnivaló: 40 éves a 3-as BMW - Íme a 10 legjobb modell
A BMW 335i Touring gyári változata 306 lóerős és 400 Nm leadására képes. Vannak olyanok, akiknek ez sem elég. Ide tartozik a JB4 Tuning Benelux csapata is. A srácok elképesztő munkát végeztek: A teljesítményt 813 lóerőre, a csúcsnyomatékot 1024 Nm-re fokozták. A képek és videó önmagukért beszélnek.
A Chris Bangle-korszak alatt készült BMW E90 kombi változatát, az E91-et már Cristoph Nordmann tervezte, amely jobban sikerült a vártnál.
Különösen a már modellfrissített és az M-csomagos verzió harmonikus, amiből a 3 literes turbós benzinessel, kéziváltóval és hátsókerékhajtással a családapák titkos vágyálma lehet belőle.
A 2979 ccm-s, turbós sorhatos motor 306 lóerős teljesítményre és 400 Nm csúcsnyomaték leadására képes.
Az 1690 kg-t nyomó BMW kombi 5.7 másodperc alatt éri el a 100 km/h tempót, végsebessége pedig 250 km/h.
Ennyit a gyári BMW 335i Touring-ról. Durva, ugye?
Akkor most figyelj.
A JB4 Tuning Benelux csapata jó néhány lapáttal rátett erre és előhozakodtak egy elképesztő, 813 lóerős tuning-változattal.
A kasztni kapott egy matt-szürke fóliázást, amelyhez tökéletesen passzolnak a bronz színű, 20 colos ADV1. alufelnik.
A 335i Touring tuning-projektjében szerepel az 1M body kit is az optimális aerodinamika végett, míg a szénszálas splitter pedig az autó sportosságát fokozza. Ezen felül szénszálas kiegészítők még a küszöb spoilerek és a hátsó diffúzor is.
Az autó teljesen új fékrendszert is kapott, sárga féknyergekkel, hogy a 800 lóerős kombi ne csak gyorsulni, de megállni is hatékonyan tudjon. A motor pedig JB4 tuning kitben részesült - a csúcsnyomaték így 1024 Nm lett.
A fenti képeken már az autó 2016-os megjelenését láthattad.
Az alábbi két videó még a korábbi időkből való, de már itt is 813 lóerő bújt a motorháztető alatt.
Ilyen egy 800+ lóerős BMW E91 (335i)VIDEÓ: Ilyen egy 813 lóerős BMW E91 (335i) ! COMP Turbó, Akrapovic Kipufogórendszer, ADV.1 felnik. Nagyon ínyenc csemege - Oszd meg az ismerőseiddel is. ;)
Közzétette: BMW3KLUB.hu - A 3-as BMW magyar rajongói közössége – 2016. március 8.
Videó: BMW 335i Touring - 813 lóerős lett a tuning-változatVIDEÓ: 813 lóerős BMW 335i Touring 1024 Nm nyomatékkal !!! Egy hete cikkeztem is róla. Több mint 5160-an már olvasták. Te még nem? Most ne maradj le! ---> http://goo.gl/YyfTHW
Közzétette: BMW3KLUB.hu - A 3-as BMW magyar rajongói közössége – 2016. április 2.
Szeretnél még ilyen érdekességeket olvasni? - Nyomj egy lájkot és kövesd a BMW3KLUB.hu-t! (Ha eddig nem tetted volna.)
Ne felejtsd el megosztani ezt a cikket a BMW-s ismerőseiddel is.
További olvasnivaló: 3-as BMW típusok - 40 év 10 legjobb modellje
(Forrás: bmwblog.com, JB4 Tuning Benelux Facebook-oldala)
A BMW 3-as sorozat története 1975-ben kezdődött. Ekkor mutatkozott be az első 3-as BMW, az E21. Azóta eltelt 40 év és a bajor autóóriás számos modellel örvendeztette meg a széria rajongóit. A legjobb 3-as BMW típusok következnek most - képekkel.
Követsz már minket? - Ha még nem, akkor nyomj 1 lájkot és csatlakozz több, mint 26.000 BMW-rajongóhoz!
Nem csak a BMW 100. születésnapja aktuális mostanában, de a prémium autógyártó legsikeresebb szériája, a 3-as BMW is nem túl rég ünnepelte 40. évfordulóját.
A 3-as BMW első típusa, az E21, 1975 májusában mutatkozott be a legendás 02-es sorozat utódjaként, gyárilag kizárólag csak kétajtós kupé kivitelben.
Az eddig bemutatott hat generációnyi 3-as BMW mindig aktuálisan a márka legfontosabb modellje, új- és használt autók tekintetében is.
Ezért most összeszedtem a 10 legjobb darabot az E21-től F30-ig terjedő életpályából.
Homologizációs céllal csupán 2.600 darab készült a WTCC-s versenyautó utcai változatából, a BMW 320si-ből, melynek gépházteteje alatt egy szinte teljes egészében kézzel összeszerelt, 2 literes, négyhengeres szívómotor dolgozott.
A 173 lóerőre növelt, 200 Nm-t tudó szívómotorral a BMW 320si a 100-as sprintet 8.1 másodperc alatt teljesíti.
Ez annak köszönhető, hogy nagyobb szívó- és kipufogó szelepeket alkalmaztak, valamint a löketet 88 milliméterre csökkentették, cserébe a furat 85 milliméterre nőtt. A dugattyúk a Forma-1-ből érkező spéci alumínium ötvözettel bevont hengerfalak között futnak, a szénszálas hengerfej fedél alkalmazásával pedig 10 kilót spóroltak.
A BMW 320si-hez alapáron járt a teljes M-csomag és a Motorsport alufelni szett.
Az első darab mindig meghatározó.
A BMW 3-as sorozat történelme tehát '75-ben kezdődött és a márka tulajdonosa, Herbert Quandt felügyelete alatt született, a formatervért pedig a számos gyönyörű autót alkotó Paul Bracq felelt.
Bob Lutz egykori kereskedelmi vezető a napokban elárulta, hogy az E21-es az a modell, amiről majdnem eltűnt a védjegynek számító vese alakú hűtőrács.
A tervek szerint egy vízszintes vonallal elválasztott nyitott dizájnt kapott volna a front, akárcsak az akkori amerikai autókon. Ez azonban nem csak borzalmasan nézett ki, de a jellegzetes vesék nélkül teljesen karakterét is vesztette az autó.
A dizájn egyértelmű továbbgondolása a 02-es sorozatnak, ugyanakkor szándékosan mutat hasonlóságot az E12-es 5-ös sorozattal, hiszen az egységes márkaarculat mindig fontos volt.
A külsőn minden BMW-s jellegzetesség megtalálható, a cápa orron elhelyezett kerek fényszóróktól, a hosszú gépháztetőn át, egészen a C-oszlopon lévő hokiütőig.
(Az E21-et kis cápának is szokás hívni, a nagyobb testvér, a BMW E24 után.)
Az egyetlen kritika a hátsó lámpákat összekötő műanyagbetétet érte, ez akkoriban szokatlan megoldás volt.
Az igazi újdonság a vezetőorientált műszerfallal felszerelt belső tér volt, melyben nagy figyelmet fordítottak a passzív biztonságra is.
A BMW E21 kezdetben az M10-es négyhengeres motorok különféle változataival volt elérhető: a 89 lóerős 316-os jelentette az alapmodellt, a 318-as már 98 lóerős volt, a csúcsot pedig a Solex karburátoros 320-as jelentette 123 lóerővel - ezt jelezte a duplázott első fényszóró is.
A hathengeres modellek csak az 1977-es Frankfurti Autószalonon mutatkoztak be, a 323i-ben már K-Jetronik befecskendezéssel.
A kabrió modelleket egy külsős cég, a Baur készítette, összesen 4.595 darab készült a nyitott változatból.
Ha szeretnél még egy kicsit nosztalgiázni a BMW E21-ről, akkor látogasd meg a carsbase.com galériáját, ahol további 36 nagy felbontású fénykép vár rád.
Bár az F30 335i (ami a frissítés után lett kicsit erősebb 340i) sokkal inkább közel áll a hagyományos BMW értékekhez, viszont a dízel csúcsmodell nyújtja azt, amit napjainkban a vásárlók elvárnak a bajoroktól.
A BMW 335d jelenleg a leggyorsabb 3-as az M3 után a palettán.
A sorhatos biturbó dízelmotor 313 lóereje és az 1500-as fordulattól rendelkezésre álló 630 Nm csúcsnyomatéka kellő erőt nyújt.
A nyolcsebességes automataváltó tud kényelmes és sportos is lenni.
Az intelligens xDrive összkerékhajtás pedig minden körülmények között biztos kezelhetőséget biztosít.
Mindez az M Sport köntösbe csomagolva egy igazán megnyerő kombinációt alkot, mely 4,8 másodperc alatt ugrik 100 km/órás sebességre.
A BMW E46 az a modell, ami ma kartávolságon belülre hozza a BMW-érzést az erre fogékonyak számára.
A BMW E46 320d kellő dinamizmusa, kedvező fogyasztása és fenntarthatósága okán is jogosan szerepel a tíz legjobb között. Egyébként ez a változat vezeti még mindig a külföldről behozott használt autók eladási listáját.
Nem mellesleg a Dr. Anisits Ferenc vezetése alatt készült, 1998-ban bemutatkozó négyhengeres turbódízel motor egy 200 lóerős változata volt az első, mely gázolajos létére győzni tudott a Nürburgring-en rendezett 24 órás versenyen.
Ezt a hosszú távú próbatételt mindenképp ki kellett állnia a konstrukciónak a sorozatgyártás megkezdése előtt.
Az E46 320d kezdetben 136, 2003-tól viszont már 150 lóerős változatban volt elérhető - négyajtós sedan, kombi (Touring), Coupe, Cabrio és akár háromajtós Compact karosszériában is.
Az alábbi képen a saját E46 320d-met láthatod - úgy gondolom, ennél jobb alkalom nincs is arra, hogy bemutassam. (Zsolt, BMW3KLUB.hu alapító)
A BMW E36 volt az első, teljes mértékben számítógéppel tervezett típus. Nem véletlenül látszódik sokkal modernebbnek, mint az előző két generáció.
Ezzel a modellel nőtt ki igazán a 3-as sorozat a kompakt kategóriából - méretei hatalmasat nőttek az E30-ashoz képest, formailag pedig egy egészen más korszak előfutára lett.
Annak ellenére, hogy a fejlesztés már '81 júliusában elkezdődött, a véglegesítés csak 1988-ban történt meg és az E36 végül két évre rá, 1990 augusztusában került sorozatgyártásba.
Az összeszerelés nem csak Németországban, de az Egyesült Államokban, Mexikóban és Egyiptomban is folyt.
A modellpaletta a 100 lóerő körüli teljesítményű E36 316i-vel indult, a csúcsot pedig a pályafutása során 286-ról 316 lóerősre erősödött E36 M3 jelentette.
A BMW E36 M3 az amerikai Car and Driver magazin szerint korának legjobban vezethető autója volt.
Azt hiszem, hogy nem okoz senkinek meglepetést, ha azt mondom, a modellpaletta szélesítésének és a marketing erejének hatására a BMW 3-as sorozat Coupé, Gran Coupé és Cabrio változatait ezentúl 4-es sorozat alatt találjuk meg.
A 700 darabban gyártott és napok leforgása alatt elfogyott GTS-ben mutatta meg a BMW mindazt, amit ma egy sorozatgyártott sportmodellbe bele tudnak rakni.
Az M3-asok 30. születésnapjára elkészült BMW M4 GTS valójában egy utcán is használható pályaautó - ehhez hűen a hátsó ülések helyén bukókeret, az elsőkén pedig kagylóülések fogadják a tulajdonosokat, sokpontos biztonsági övekkel kiegészítve.
A temérdek szénszálas elem használatának köszönhetően egy lóerőre mindössze 3 kg súly jut.
A feltűnően narancssárgával kiemelt aerodinamikai kiegészítők mellett, szemet gyönyörködtető látvány a Styling 666 nevű alufelni és az OLED hátsó lámpák is.
Az igazi újdonság azonban a vízbefecskendezéssel - mely a szívócsőbe áramló levegő hűtésével javítja a töltést - 500 lóerősre és 600 Nm nyomatékúra izmosított sorhatos biturbó motor.
Ezzel a technológiával az M4 GTS 3,8 másodperc alatt éri el az ominózus 100 km/h sebességet és 305 km/h-ig meg sem áll.
Bár sokak szerint kilóg a 3-as BMW-k sorából a Chris Bangle-korszak alatt készült E90-es széria, a kombiért felelős tervező, Cristoph Nordmann mégiscsak jó munkát végzett.
Különösen a már modellfrissített (E91 facelift) és az M-csomagos verzió harmonikus, amiből a 3 literes turbós benzinessel, kéziváltóval és hátsókerékhajtással a családapák titkos vágyálma lehet belőle.
Ez a BMW 335i Touring.
306 lóerő és 400 Nm nyomaték jóformán bármire elég az autópálya belső sávjától a hétvégi pályanapokig, nem beszélve a hétköznapi felhasználásról.
2005 és 2009 között a BMW E91-ből összesen 412.723 darabot gyártottak.
Az első turbós M3-ként jelent meg 2013-ban a BMW F80 és párja, az F82-es kódjelű BMW M4, melyek egy merőben új generáció tagjai.
Igazi modern sportautó, ami ötvözni tudja a hétköznapi használhatóságot a versenypályán elengedhetetlen keménységgel és dinamizmussal - a kettőt pedig pár másodperc és egy gombnyomás választja el egymástól.
Mindez annak köszönhető, hogy az új F80 M3-at két DTM pilóta, Bruno Spengler és Timo Glock csiszolta finomra a legendás Nürburgring-en.
A power dome-os gépháztető alatt egy 3 literes, sorhatos biturbó motor lakik, mely alapesetben 431 lóerőt és széles tartományban elérhető 550 Nm maximális forgatónyomatékot ad tovább a hatfokozatú kéziváltón vagy a 7-sebességes duplakuplungos automatán és az aktív M differenciálművön keresztül a hátsó kerekekhez.
Bár a teljesítmény nem nőtt jelentősen, a BMW F80 M3 mégis sokkal gyorsabb elődjénél, hiszen minden eddiginél fontosabb szempont volt a súlycsökkentés, aminek okán több karbon elem is került a vázba.
És hogy mit jelent ez?
A DCT-váltós F80 M3 mindössze 4.1 másodperc alatt teljesíti a 100-as sprintet és ettől csak hangyányival marad le a kéziváltós kivitel, amelynek ugyanehhez 4.3 másodperc szükséges.
Mindössze 600 darab készült a BMW E30 Sport Evo Coupe változatából és egy darab a Cabrio-ból, ezzel ugyancsak a negyedik legritkább változat az első M3-asból, de kétség kívül az egyik legvágyottabb.
2,5 literesre nőtt S14-es, négyhengeres sportmotorja már 235 lóerős és 6,1 másodperc alatt gyorsította 100 km/órás sebességre a kevesebb, mint másfél tonnás sportkocsit.
5-sebességes váltója a Getrag-tól érkezett igazi sportváltó, amin az 1-es fokozat balra lent található, hogy a gyakrabban használt fokozatok között könnyebb és gyorsabb legyen a kapcsolás.
Az M3-as masszívabb és merevebb karosszériáját a Sport Evolution esetében erősebb fékek lassították, a pályázáshoz hasznos, állítható első splittert és hátsó szárnyat kapott, valamint kizárólag feketében vagy pirosban volt rendelhető.
A BMW E30 M3 Sport Evolution egy igazi ritkaság, ezért érdemes alaposabban szemügyre venned: 16 minőségi képet találsz a carscoops.com galériájában.
A technika már kellően fejlett volt, hogy hétköznapokon is használható, de kemény sportautó szülessen, ugyanakkor még nem szorultak rá annyira a BMW mérnökei a lehetetlen kibocsátási kvóták teljesítésére, így ideális idő volt arra, hogy megszülethessen a valaha készült legjobb modell, a BMW E46 M3.
Ulf Weidhase máig tartó hagyományt teremtett azzal, hogy az E46-os sárvédőjére felhelyezte az E9-es elegáns, króm kopoltyúját, a motorháztetőre erőt sugalló power dome-ot tett.
A 343 lóerős, 3,2 literes sorhatos üvöltését pedig négy, egyenesen elvágott kipufogóból hallhatjuk - ezeket a jegyeket mai napig nem illik lefelejteni egy vérbeli M-es modellről sem.
Az E46 M3 S54B32-es motorkódját minden BMW Fan álmából felkeltve is tudja.
A 343 lóerős bajor csoda 5.1 másodperc alatt eszi meg a 100-as sprintet, maximális sebessége pedig 250 km/h.
A könnyített változat, a BMW E46 M3 CSL Nürburgring-i 7:50-es körideje pedig máig referenciának számít, hiszen olyan autókat utasított maga mögé, mint a Ford GT, a Ferrari F430 vagy az Audi R8.
Szeretnél még ilyen tartalmas cikkeket olvasni? - Nyomj egy lájkot és kövesd a BMW3KLUB.hu-t! (Ha eddig nem tetted volna.)
Ne felejtsd el megosztani ezt az ünnepi cikket a BMW-s ismerőseiddel is.
Hálásak lesznek érte.
Kapcsolódó írásunk: 100 éves lett a BMW - Íme a 10 legjobb modell
2016. március 7-én ünnepelte 100. születésnapját a bajor autóóriás, a BMW. A vállalat bajor repülőgépgyárként indult, majd később átállt az autógyártásra az egész világ örömére. Ebben a cikkben a 100 év alatt készült legjobb BMW modellekből csemegéztem - íme 10 db.
Legyél te is a közösségünk tagja - Gyorsan nyomj 1 lájkot és csatlakozz 26.000 BMW-rajongóhoz!
Egy nagyszabású gálaestet és egy megosztó külsejű, de már egyértelműen az önvezető autók jövőjét mutató koncepciót, a Vision Next 100-at már láttuk abból, amit a BMW saját centenáriumára készített, de várhatóan a töretlenül népszerű bajor márka nem áll meg itt.
Az év során még valószínűleg számtalan alkalommal találkozunk a 100. évfordulóra készített, vagy egyedibbé tett BMW modellekkel.
Az eltelt idő alatt a bajor autóóriás nem csak felzárkózott, de az ipar egyik éllovasa lett.
Az elképesztően széles modellpalettáról itt van most 10 meghatározó darab.
Nagyon friss még az új, minden eddiginél okosabb 7-es BMW, azonban a sportváltozatot már a kezdetektől nagyon hiányolta a közönség, ami csak a hatodik generációval jött csak el.
A Rolls-Royce-okban szolgálatot teljesítő 6,6 literes, V12-es biturbó motor itt 610 lóerőt és 800 Nm nyomatékot teljesít és hihetetlen 3,7 másodperc alatt katapultálja 100 km/h sebességre a luxuslimuzint.
Emellet az olyan extrák sem maradtak ki, mint a gesztusvezérléssel és érintéssel irányítható iDrive, az önállóan parkoló rendszer és az érintőképernyős kulcs.
Egyébként a BMW M760Li olyannyira friss, hogy most márciusban debütált a Genfi Autószalon kiállításon.
A második generációs 5-ös BMW-ből készült az első sorozatgyártású vérbeli M-es modell.
A legenda szerint születésének oka az, hogy a hidegháború idején a BMW vezérigazgatójának szüksége volt egy olyan kísérőautóra, amellyel testőrei lépést tudtak tartani az ő turbós 7-esével.
Orrában az M1-estől származó 3,5 literes, sorhatos kapott helyet, mely 286 lóerős teljesítményével erősebb volt a korabeli Porsche 911 Carrera-nál.
1985 és 1988 között 2191 darab M5-ös készült, amivel a negyedik legritkább szériában gyártott M-es modell az M1, az E34 M5 Touring és a 850CSi után.
Ebben az időszakban még a sofőré volt a főszerep - ezt tükrözi az, hogy a középkonzol a vezető felé volt döntve.
Az 1989-es Frankfurti Autószalonon mutatkozott be a BMW nagy túrakupéja, a kezdetben csakis V12-es motorral szerelt 850i, míg a kisebb, V8-as 840i csak 1993-ban érkezett meg a kínálatba.
A BMW minden tudását beleadta a 8-as sorozatba, a modell kifejlesztése 1,5 millió német márkát emésztett fel, a tervezéshez pedig CAD programokat és szélcsatornában végzett teszteket használtak.
A BMW E31 850i az 1989-es szeptemberi debütálásának idején durván 100.000 amerikai dollárba került - mai árfolyammal számolva kb. 28.000.000 Ft - így abban az időben az egyik legdrágább modell lett.
A forma pedig igazi örök darab, rendkívül modern, ugyanakkor a BMW hagyományaihoz méltó, egyértelműen dinamizmust sugalló ék alak, melyen a B-oszlop hiányának köszönhetően szinte lebeg a tető.
A Henrik Fisker által tervezett, retrós formavilágú kétüléses sportkocsi csupán egy koncepcióautónak indult, amit az 1997-es Tokiói Autószalonon mutattak be.
Végül a lelkes közönséget látva a BMW úgy döntött, nem fosztja meg a fizetőképes keresletet ettől a modelltől és a millienium ünnepére kis szériában ugyan, de gyártásba helyezik majd.
Ehhez mérten nem is változtattak sokat a tanulmányautón, a szélvédő kicsit magasabb lett, kapott vászontetőt, de adtak hozzá az autó színére fényezett keménytetőt is.
Mivel minden Z8-as kézzel készült egyedi darab, a tulajdonosok örömmel szabták személyre autóikat, minden egyes autó gyártását fényképpel dokumentálták, az erről készült könyv pedig járt az adott darabhoz.
A hosszú gépházfedél alatt az E39 M5 4,9 literes, 400 lóerős V8-asa dolgozott, legritkább változata az 555 darabos Alpina V8 Roadster.
A BMW ígérete szerint 50 évre elegendő alkatrészt halmoztak fel a Z8-asokhoz.
Szerintem pedig a BMW Z8 nagyon kívánatos autó, pont azért, mert nem a "megszokott" BMW-vonalakat hordozza, egy kicsit más világ, egy kicsit formabontó és ezért egy kicsit irigykedem is a Z8-tulajdonosokra.
A rövid idő alatt óriási népszerűséget szerző i3 mellett a környezetbarát BMW i almárka másik modellje az elképesztően vagány formatervű, plug-in hibrid BMW i8-as.
A 131 lóerős elektromotor az első tengelyt hajtja, a hátsó tengely hajtásáról pedig egy picike, 1,5 literes háromhengeres TwinPower Turbo motor gondoskodik, mely 231 lóerős.
A 362 lóerős összteljesítményével 4,4 másodperc szükséges a 100-as sprinthez a karbon karosszériás sportautónak, ami egyértelműen egy egészen új korszak kezdetét jelenti.
A BMW alapításának 50. évében bemutatott 02-es sorozat a vállalatot megmenteni hivatott Neue Klasse család második tagja.
Motorkínálata kizárólag négyhengeresekből állt, ezek lökettérfogata 1,6 és 2 liter közötti, teljesítményük pedig 75-től egészen 170 lóerőig terjed.
Utóbbit a rendkívül ritka, 1672 darabban gyártott 2002 turbo tudta.
A kiválóan kezelhető, sportos, de jó minőségű autók gyártójaként emiatt a kis, egy tonna körüli kétajtósnak váratlan sikere miatt azonosítjuk a bajor márkát.
Az 1999-ben bemutatott X5-ös volt az első BMW SUV a palettán.
De a 2003-ban bemutatkozó kisebb testvérrel került helyére igazán a mozgékony, jól vezethető, terepjárós küllemű, de alapvetően aszfaltra optimalizált szabadidőautó koncepciója.
Emellett az X3 megkapta a korszerűsített xDrive rendszert, ami akár a nyomaték 100%-át képes az egyik tengelyre vezérelni és ma már szinte az összes modellhez elérhető.
A kevesebb, mint hétezer darabban készült, nagy népszerűségnek örvendő 1 M Coupé csak a bemelegítés volt, egyértelművé tette, hogy van igény egy igazán kompakt, de vérbeli M-es kupéra, melyet a legendás 2002 turbo reinkarnációjaként is emlegetnek.
A BMW F87 M2-ben egy 370 lóerős, 3 literes biturbó sorhatos dolgozik, mely egy aktív M differenciálművön keresztül dolgoztatja meg a hátsó kerekeket.
Rendelhető duplakuplungos automata- vagy kéziváltóval.
Előbbivel 4.3, utóbbival 4.5 másodpercig tart a százas sprint.
Külső-belső formavilága, könnyű vezethetősége és rendkívüli menetteljesítménye miatt úgy gondolom, hogy rövid időn belül női álomautó lesz belőle a vagányabb BMW-s csajok körében.
Egy igazi legenda, ami több sportágban is eredményesen szerepelt, de legnagyobb sikereit a DTM-ben aratta, ahol olyan pilóták terelgették, mint Ravaglia vagy Cecotto.
Mindkettejük munkássága előtt egy-egy limitált szériával tisztelgett a BMW.
Az M3-as kicsivel kevesebb, mint 20 bajnoki címet szerzett pályafutása során. A második Hármas nem csak az akár 235 lóerős, erősebb karosszériás sportmodell miatt különleges, ebből a szériából készült az első turbódízel és az első összkerekes 3-as BMW is.
Nem véletlenül vezeti a használtautós ranglistákat a BMW E46 - az összes 3-as BMW közül máig ez az egyik legkedveltebb típus a rajongók körében.
A hatalmas motorválasztékot szinte bármilyen kaszniba csomagolva kapjuk.
A harmonikus, igazi kortalan klasszikussá érő formaterv Erik Goplen és a négyajtós esetében Chris Bangle zsenialitását bizonyítják.
A hajtáslánc hagyományokhoz hű elrendezése lehetővé tette a tökéletes, 50:50 százalékos súlyelosztást, ami hozzájárult a negyedik generációs 3-as BMW kiváló vezethetőségéhez.
Személyes kedvencem az E46 M3, de ezzel olyannyira nem vagyok egyedül, hogy szerintem a BMW3KLUB.hu közösség tagjainak legalább 80-90%-a érez még hasonlóan.
Az E46-os széria gyártása 1998 márciusában kezdődött a Limousine változattal és 2007 februárjában ért véget a Cabrio-val.
A típus legsikeresebb éve a 2002-es volt, ekkor több, mint 560.000 példányt adtak el.
Szeretnél még ilyen cikkeket olvasni? - Nyomj 1 lájkot és kövesd a BMW3KLUB.hu-t!
És ne felejtsd el megosztani a cikket az ismerőseiddel is.
Olvasd el az előző írásomat is: Minden idők 10 leggyorsabb BMW-je
Megosztás a facebookon
Szereted az ínyenc autókat? Akkor ez a cikk neked szól. Három igazán különleges BMW E92 M3-mal ismerkedhetsz meg közelebbről: A PP Exclusive tuningcég "Liberty Walk" E92 M3 projektjével, a G-Power német tuningcég 630 lóerős E92 M3-asával és egy igazán gyönyörű, Silverstone Metallic fényezésű E92 M3-mal.
Legyél te is a közösségünk tagja - Gyorsan nyomj 1 lájkot és csatlakozz 24.000 BMW-rajongóhoz!
A BMW valaha gyártott egyik legjobb modelljét, mindannyiunk kedvenc M3-asát, az E46 M3-at, az E92 M3 követte a sorban.
Most három különleges példányt mutatok be neked, amelyek valamennyien az E90-es széria legerősebb láncszemei, vagyis M3-as modellek.
A PP Exclusive tuning specialistái bemutatják a BMW M3 E92 "Liberty Walk" projektet, amelynek alapja a népszerű sportcoupe (E92 M3) és egy widebody kit (erőteljes kasztni szélesítés).
A láthatóan felcsavarozott, új sárvédőívek drasztikusan megnövelik az M3-kasztni szélességét.
Egyedi felnigarnitúra is készült külön ehhez a projekthez.
A kovácsolt "Deep Concave" kerekek galvanizált alumínium peremmel készültek, és köszönhetően az öt széles küllőnek, ez a dizájn teljesen időtálló lett.
Sőt a felnit végül igazán exkluzív módon, különleges karbonos díszítéssel fejezték be. Egyedi és agresszív megjelenésű lett, ezzel nem vitatkozhatunk - egy ilyen kasztni amúgy is könyörög az extra felnikért.
Az első kerekek 11x20 col méretűek, 285 mm széles gumikkal, míg a hátsók 12x20 colosak 325 mm széles gumikkal - így garantált a lenyűgöző hatás.
A négy kipufogócsöves rendszerért a világ egyik legjobb kipufogós cége, az Akrapovic felelt.
Az PP Exclusive projektjének eredménye egy már-már megbotránkoztató méreteket öltő szörnyeteg lett. A szó legpozitívabb értelmében.
Néhány módosítás, átalakítás után a fenti képen látható BMW E92 M3 G-Power immáron 630 lóerős teljesítményt képes kipréselni magából.
Mint azt már bizonyára tudod, a gyári E92 M3 a maga 4.0 literes V8-as motorjával 420 lóerős teljesítmény kifejtésére képes.
Ez már önmagában elismerésre méltó teljesítmény, de a német tuningcég, a G-Power ismét akcióba lépett, az eredmény pedig bámulatos lett.
630 lóerő és 590 Nm nyomaték.
A tuningolt E92 M3 számára már puszta 4.0 másodperc is elég a 0-100 km/h gyorsuláshoz.
Az előző cikkemben olvashattad, hogy az új M3, vagyis a BMW F80 M3 mindössze 4.1 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h sebességre, tehát a jelen E92 M3 az új modellel vetekszik - igaz az F80 M3 teljesítménye 200 lóerővel kevesebb (430 lóerős), mint ezen G-Power tuning változaté.
Nagy különbség az is, hogy amíg új F80 M3 végsebessége a gyárilag korlátozott 250 km/h, addig a G-Power tuningcég E92 M3-asa képes elérni a 330 km/h maximális sebességet. Na, ez már döfi.
Az autó alatt 20 colos Hurricane RR felnik vannak, elöl 245/30, hátul 295/25 Michelin-gumikkal.
Ezen felül az E92 M3 szörnyeteg 30 mm-es ültetést kapott elöl és hátul is.
Ekkora teljesítménynövelés után fontos tényező az is, hogy a sofőr hatékonyan tudjon lassítani, megállni az autóval, így a 630 lóerős M3-asunk kapott egy kerámia fékszettet is.
Mielőtt az F80 M3 és az F82 M4 kijött a piacra, rengeteg BMW-rajongó csapott le a lehetőségre, hogy megvásárolja az utolsó V8-as M3 Coupe dabarok egyikét.
Így tett Chuck Vossler is, aki lecsapott egy gyönyörű, tökéletes formában lévő E92 M3-ra.
Az E92 M3 valószínűleg az egyik legsikeresebb M3, a formatervezést, a dizájn-t és a mérnöki teljesítményt illetően, amit a BMW valaha gyártott.
Az E92 M3-ban 4.0 literes, V8-as, 420 lóerős moci rejtőzik, ami mind a teljesítmény, mind a hangzás tekintetében kifogástalan.
Jóllehet a mai modern üzemanyag-fogyasztási elvárosokat nem übereli, de az élmény, ami a motorháztető alól jön megér minden tankolásra szánt garast.
Jelen E92 M3 Silverstone Metallic fényezésben ragyogva és fényes grafit festésű Vossen VFS-2 kereken gurulva szeli az utakat - szénszálas első spoilerrel és hátsó diffúzorral megspékelve.
A módosítások befejezéseként az M3 kapott egy új, utólagos kipufogórendszert is.
Szép munka, gratula a tulajdonosnak.
Szeretnél még ilyen érdekességekről olvasni? - Nyomj 1 lájkot és kövesd BMW3KLUB.hu oldalát!
És ne felejtsd el megosztani ezt a 3 bajor gyöngyszemet az ismerőseiddel is.
(A cikk forrása a bmwblog.com három írása volt: ez, ez és ez.)
Egy elképesztően részletes cikk, 10 magával ragadó luxus BMW - képekkel és videókkal megspékelve. Ezt ne hagyd ki. És oszd meg a BMW-s barátaiddal is.
Legyél te is a közösségünk tagja - Gyorsan nyomj 1 lájkot és csatlakozz 24.000 BMW-rajongóhoz!
A luxusautók kedvelői (és szerintem mindenki más is) nagyra tartják a BMW-t, mint a világ egyik első- és legkiválóbb autógyártó vállalatát.
A BMW immáron 100 éves múlttal a háta mögött elmondhatja, hogy soha nem látott mértéket öltött az autógyártás volumene, mivel csak az USA-ban évente majdnem 300.000 BMW gurul ki a gyárból.
Ami pedig az eladásokat illeti, 2015-ben összesen 1,91 millió BMW-t értékesítettek világszerte, amely 5,2%-kal több, mint az előző évi volumen.
Így nem csodálkozunk azon, hogy a cég a 2015-ös adatai alapján ismét elnyerte a 'Legnagyobb luxusautó-márka' címet, immáron tizenegyedszerre - igen, jól látod, a kék-fehér márka 2005 óta minden évben bezsebelte ezt a presztízs-címet.
A BMW az évek során világpiaci vezetővé vált a design és innováció kategóriákban és ezzel egyidejűleg a luxusautó-szegmens meghatározó szereplője lett.
A német luxusautó-gyártó trió tagjaként a BMW meg tudta tartani a helyét a világ legjobbai között, a gyorsan fejlődő és erősen kompetitív autópiacon.
És mindeközben a gyárból kigurultak durva, sportos modellek is, amelyek közül most a 10 leggyorsabbat nézzük át egy listában.
Előre garantálom, hogy egyik jobban fog tetszeni, mint a másik és nehéz döntés elé állítanálak, ha azt mondanám, válassz közülük.
Ja és előre is elnézést kérek tőled, ha nyálas lesz a képernyőd/kijelződ.
Ugyanis nem holmi hétköznapi autókról olvashatsz, nézhetsz képeket és videókat, hanem igazi nyálcsorgatóan ínyenc, brutális (sport)modellekről.
Én már az M5-szekció írása közben kerestem az államat, mert 'útközben' leesett - és jó messzire el is gurult.
Nem az a kérdés, hogy ez veled is megtörténik-e, hanem csak az, hogy mikor. :-)
Jó szórakozást.
A BMW E90-es széria egy különleges darabja az M3 CRT, ami egy könnyűszerkezetes sedan M3-változat és ami teljesítményben túlszárnyalja valamennyi testvérét.
Az M3 CRT az M3 GTS-re alapozva készült, de a CRT-változatot sikerült 70 kg-val könnyebbé tenni, így csupán 1580 kg-t nyom.
A 4.4 literes V8-as motorból fakadó 450 lóerővel repül az utakon, amelyet 8300-as percenkénti fordulatszámon ad le, és élvezi az áramvonalasabb, szénszál-erősített elemek előnyeit, melyekkel még jobb teljesítményre képes.
Az M3 CRT maximális nyomatéka 440 Nm, aminek brutális hatását 3750-es percenkénti fordulatszámon érezheted.
Az autó maximális sebessége 290 km/h és mindössze 4.3 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra. (fastestlaps.com)
Az exkluzív Frozen Polar Silver (metál) fényezéssel és az üléseket, ajtókárpitokat díszítő Sakhir Orange színnel, valamint az Alcantara-borítású M-es kormánnyal is kitűnik az alap M3-modellek közül.
A különleges M3 CRT alatt elöl 245/35, hátul pedig 265/35 méretű, 19 colos styling 359 felnik vannak.
Rossz hír a pénzes autóbolondoknak, hogy csupán 67 db készült belőle, így ha még van is rá pénzed, nem biztos, hogy egykönnyen találsz eladó példányt.
Mondjuk egy hónappal ezelőtt (2015. decemberében) felröppent egy hír az interneten, amelyben egy 145.000 dollárba, vagyis kb. 40.600.000 Ft-ba kerülő BMW E90 M3 CRT modellről írtak.
Az eladó példány az egyik, az Egyesült Királyság területén lopakodó 7 db M3 CRT közül - szinte újszerű darabról beszélünk, mert négy év alatt pusztán 3100 mérföldet, vagyis kb. 4990 km-t tettek bele.
Ti kiadnál érte több, mint 40 millió Ft-ot? - Ha azt nézed, hogy egy borzasztó ritka és nagyon erős modell tulajdonosa lehetnél, amelyben még garantáltan éreznéd a gyári illatot, mert szinte még új a maga ~5000 km-ével, akkor a válaszod talán igen lesz.
Mindenesetre írd meg nekünk a véleményedet kommentben, a Facebook-bejegyzésünk alatt.
Az új BMW M5 (F10) gyorsabb és szebb, mint valaha - az új modell már-már vetekszik a nagyobb testvérével, a BMW M6-tal.
A Car and Driver magazin minden évben megrendezi a Lightning Lap nevű eseményt, amely dióhéjban arról szól, hogy a magazin kiválaszt néhányat az adott év új, leggyorsabb modelljei közül, majd az egyes modelleket kiviszik a Virginia International Raceway nevezetű versenypályára és kihozzák belőlük a lehetséges maximumot.
Valamennyi autó leggyorsabb eredményét veszik figyelembe és ebből készül el az aktuális TOP 10-es lista.
A Car and Driver összerakott egy olyan listát, amely a Lightning Lap történetében valaha részt vett leggyorsabb sedan modelleket tartalmazza.
Ez a lista csak a száraz, kőkemény számokról szól, a menettulajdonságok vagy a vezetési élmény (és hasonlók), mint megszokott szempontok egyáltalán nem játszanak szerepet ezen lista végeredményében.
A dolog egész egyszerűen csak a lóerőről és a menetidőről szól.
A BMW F10 M5 a 2013-as eredménye alapján, 9. helyezettként bekerült a 2015-ben elkészült 'The 10 fastest sedans in Lightning Lap History' ('A 10 leggyorsabb sedan a Lightning Lap történetében') című listába.
A listán szereplő modellek közül némelyik minden körülmények között brutálisan gyorsnak számít és megállja a helyét, nem csak a sedan-ok világában.
Az egyik ilyen modell a BMW F10 M5 - nem nehéz kitalálni, hogy miért.
A motorháztető alatt rejtőzik a 4.4 literes ikerturbós V8-as moci, amelyből 560 lóerős teljesítmény érkezik a hátsó kerekekre és amelynek köszönhetően puszta 4.1 másodperc alatt már 100 km/h-s tempóval szeli az utakat az M5. (bmw-post.com)
Az M5 F10 kétségkívül egy brutális luxusautó, 7-sebességes DCT-váltóval.
Az M5 F10 nem könnyűszerkezetes technológiával készült, így a Virginia International Raceway versenyen elért 3:05:2 eredménye elképesztően és kimagaslóan jó - ráadásul ez az eredmény még a 2013-as gyári M5 modell érdeme, az azóta több tuningcég által is felturbózott F10 M5-változatokkal még jobb helyezést érne el a listán.
Például a BMW F10 M5 Competition Package már 575 lóerős teljesítményre képes, viszont ennél is durvább az a tuningolt F10 M5, amelyből ehhez képest 74 lóerővel nagyobb, egészen pontosan 649 lóerős teljesítményt tudtak kihozni - és a Sport Auto magazinos srácok 7:54-et mentek vele a Nürburgring-en.
A BMW M GmbH 2011-ben kijött az E92 M3 újabb változatával, a könnyebb és erősebb BMW M3 GTS-sel.
A csapat súlycsökkentés céljából eltüntette a hátsó üléseket, valamint a középkonzol és az ajtók is kevesebbet nyomnak a mérlegen, mint a gyári E92 M3-ban. Sőt még a klíma is opcionális választás lett.
A hátsó- és a hátsó oldalsó üvegeket polikarbonátra cserélték, amely nehezebben törik, könnyebb és gyakran még olcsóbb is az üvegnél - a szélvédő és az első oldalsó üvegek maradtak változatlanul.
Az M3-as audiorendszert szintén leselejtezték, valamennyi hangszigetelő anyaggal együtt.
Az egyetlen muzsika az extrém könnyű titán kipufogórendszerből jön.
A BMW M3 GTS 4.4 literes V8-as motorja 450 lóerős teljesítményt képes leadni, így a maximális erőt pont úgy, mint az E92 M3-ban, 8300-as percenkénti fordulatszámon érezhetjük.
A 100-as sprintet mindössze 4.3 másodperc alatt teszi meg és a maximális sebessége 190 mph, vagyis 305 km/h. (fastestlaps.com)
Amíg az alap E92 M3-at megkaphatod manuális váltóval is, addig az M3 GTS csak 7-fokozatú duplakuplungos váltóval (DCT) érhető el.
A nyomtávszélesített M3 GTS 19 colos kerekeken hasítja az utakat, elöl 255/35, hátul 285/30 gumikkal szerelve.
Az M3 GTS-t úgy, mint az alap modellt is, könnyű irányítani a menet stabilizátor rendszer közrejátszásával, ami kissé korán bekapcsol, de bármikor kikapcsolható.
Lényegében elmondható, hogy egy olyan autóról beszélünk, amivel könnyedén lehet extrém gyorsan csapatni.
A BMW M3 GTS körülbelül kétszer annyiba kerül, mint az alap E92 M3, viszont cserébe ott a tudat, hogy a kézzel készült modellből az egész világon csupán 150 db szaladgál, vagyis rendkívül ritkán bukkan fel az utakon egy-egy példány, de ha mégis, akkor garantáltan megfordulnak utána az emberek.
Egy hónappal ezelőtt, 2015. decemberében olvashattunk róla, hogy egy, az Egyesült Királyságban hirdetett BMW M3 GTS-ért kb. 190.000 dollárt, vagyis 54.720.000 Ft-ot kérnek.
Nem semmi. De hát ahogy a BMW is mondaná, ez gyakorlatilag egy Street-Legal Racecar, avagy egy legális utcai versenyautó - amiből ráadásul csak 150 db van a világon.
A BMW új 7-sebességes, duplakuplungos váltója (DCT) 2008-tól elérhető az E92 M3 modellekben.
A DCT-váltóval gyorsabban és könnyebben válthatunk fokozatokat, mint a manuális elődjével, többletfogyasztása pedig elenyésző - de még a BMW egészen eddig alkalmazott SMG-váltóját is túlszárnyalja, egyszerűen jobb.
Az új technológiát most először alkalmazták az M3 történetében.
Így az alany a fent említett, negyedik generációs M3, az E92 M3, amelyben 4.0 literes, 414 lóerős V8-as motor duruzsol - avagy az előző generációt, az E46 M3-at hajtó, sorhatos motor már a múlté.
Ez az első olyan DCT-váltó, amely elbírja, hogy a motort egészen az üvöltő 9000-es percenkénti fordulatszámig pörgessük - köszönjük BMW.
És hogy mennyi az annyi?
A BMW E92 M3 DCT-vel csupán 4.1 másodperc alatt eléred a bűvös 100-as tempót.
A BMW F80 M3 egy relatíve új és izgalmas modell, ami 2014-ben debütált a nyílvánosság előtt Detroitban, az International Auto Show keretein belül.
Jason Barlow, a brit GQ Magazine újságírója tesztelte az új modellt és úgy írt róla, hogy az F80 M3 az a BMW, amely olyan elevenen reagál a vezető minden egyes mozdulatára és a megjelenése is olyan kirívó, hogy hetekkel a vezetés után is emlékszik még a legkisebb részleteire is.
Az F80 M3 kiemelkedő modell lett, új szintre lépett és ezzel feladta a leckét a többi autógyártó hasonló kategóriás, konkurens típusának.
A F80 M3 motorja egy mestermű, ahogy ez általában igaz a többi, M-részleg által épített típus motorjára is.
A 3.0 literes, soros, hathengeres motor 430 lóerős teljesítményre és 550 Nm leadására képes, maximális sebessége gyárilag korlátozott: 250 km/h.
A modern kori követelményeknek eleget téve - alacsony károsanyag-kibocsátás és gazdaságosabb üzemeltetés - a motor duplaturbós.
Az F80 M3-at egyébként az F30 335i követi a sorban a benzines palettán és a teljesítménybeli különbség igen jelentős köztük, hiszen a 335i "csak" 306 lóerős és 400 Nm nyomatékot tud - hozzáteszem, ezen a szinten már bármelyik több mint kielégítő lenne egy BMW-s számára.
A 430 lóerős teljesítményt természetesen a hátsó kerekekre adja le a 6-sebességes váltóval szerelt modell, amit egyébként lehet kérni 7-sebességes M DCT-váltóval is.
Attól függően, hogy melyik váltóval szerelt modellt vezeted, a fogyasztása kb. 8.3-8.8 liter között lesz, ami ekkora teljesítményhez igen vonzó tud lenni.
A BMW F80 M3 joggal kerül be a top autók listájába - a 100-as sprintet villámgyorsan, puszta 4.1 másodperc alatt teljesíti a DCT-váltós kivitel. (fastestlaps.com)
A hagyományos, 6-sebességes manuális váltóval szerelt F80 M3 ettől csak elhanyagolhatóan marad le a 4.3 másodperces gyorsulásával.
Tetszik ez a cikk? - Ha szeretnél még ilyen egyedülálló írásokat olvasni, nyomj 1 lájkot és kövesd a BMW3KLUB-ot!
Kedves BMW M6 F13, alig ismerünk rád.
Az M6 név valamikor az 1980-as évek közepén csendült fel először és a modell soros, hathengeres motorral, valamint manuális 6-os váltóval gurult ki a gyárból. De mi a helyzet ma?
A harmadik generációs, új BMW M6 (F13) a fentebb már említett, 7-sebességes DCT-váltóval, duplaturbós, V8-as motorral és közel két tonnás (1925 kg) saját tömeggel jelenik meg előttünk.
Egy behemót luxusautóról beszélünk, de ezen nem kell csodálkoznod, mert a méreteivel és így a tömegével is abszolút illeszkedik a luxusautóktól megszokott súly- és méretarányokba.
Piros pontot érdemelnek azonban a mérnök kollégák azért, hogy a szénszál-erősítésű műanyagtetővel, az üvegszálas műanyag sárvédővel és csomagtérajtóval, az alumínium motorháztetővel és ajtókkal ügyeltek a lehetséges súlycsökkentés elérése is.
Persze nem csak a méretei nagyok, de kényelmi extrák listája is hosszas és ha ezeket mind igényeljük a bajor ragadozóba, akkor könnyedén felcsúszik az ára akár 40 millió Ft-ra is.
A 4.4 literes motor a maximális 560 lóerős teljesítményt 6000-es percenkénti fordulatszámon adja le, amihez 680 Nm nyomaték társul. (caranddriver.com)
Gyárilag korlátozott maximális sebessége 250 km/h.
Szerintem egyetérthetünk abban, hogy ezek azért brutális számok. De figyelj, mert most jön az, ami indokolja a fantasztikus bajor vas helyét ebben a Top 10-es listában.
A 100-as sprintet ugyanis röpke 4.2 másodperc alatt teljesíti - eszméletlen.
A BMW hivatalos honlapján található adatok szerint városon belül 13.9 litert, városon kívüli 7.6 litert, míg kombináltan 9.9 litert zabál.
Aki egy 40 milliós autót megengedhet magának, azt biztosan nem fogják ezek a számok elriasztani, mert ez így papíron igen barátinak tűnik a fent írt, döbbenetes teljesítmény-adatok tükrében.
És ezt a BMW-nél is így gondolják.
Idézek a hivatalos honlapról:
A 8 hengeres M TwinPower Turbo benzinmotor megmutatja, hogy a teljesítmény és a hatékonyság többé nem egymást kizáró tényezők, hála az olyan intelligens BMW EfficientDynamics technológiáknak, mint a fékenergia-visszanyerés. A bizonyíték a teljesítményhez képest szerény, 9,9 l/100 km-es átlagfogyasztás.
Említésre méltó, különleges extra az M Karbon-Kerámia Fékrendszer, melynek felára több millió forint.
És hogy milyen előnyökhöz jutsz, ha rááldozol milliókat erre?
A BMW honlapján tökéletesen összefoglalták a Karbon-Kerámia Fékrendszer előnyeit:
Az M karbon-kerámia fék az autóversenyzés világából származó technológiák átvételének eredménye.
Az innovatív karbon-kerámia kompozit féktárcsáknak köszönhetően a fékerő még közvetlenebbül érvényesül, emellett szinte teljesen eltűnik a fékfáradás jelensége.
A karbon-kerámia fékek nem rozsdásodnak, rendkívül kopásállók, igen jó hő-tűrő képességűek, mindemellett hozzájárulnak a jármű tömegének csökkentéséhez is.
Kis tömegüknek köszönhetően csökkentik a forgó és a rugózatlan tömeget, még jobbá teszik a gyorsító képességet, élénkebbé teszik kormányzást és általában a menettulajdonságokat, fokozzák a dinamizmust és a tapadást, javítják a rugózási kényelmet és mérséklik a fogyasztást.
2013-ban mutatták be a BMW M5 (F10) Competition Package változatot, amely több szempontból is eltér a hagyományos M5 modelltől.
Például a teljesítményt 560-ról 575 lóerőre fokozták, amit 7000-es percenkénti fordulatszámnál produkál.
Emellett módosítást kaptak a felfüggesztések és a stabilizátor pálcák (közismertebb nevén: kutyacsontok), amelynek eredményeként kb. 10 mm-el már lejjebb csücsült a Competition Package kivitel.
A csomag tartalmazza még az exkluzívan tervezett, 20 colos Style 601M könnyűfém felniket.
De a vásárlóknak lehetősége van ehelyett választani a szintén 20 colos Style 343M felniket is. (Szerény véleményem szerint ez sokkal stílusosabb választás az M5 formavilágához.)
Összevágtam egy képre a két felnit, hogy lásd is, miről van szó.
Szerintem egyértelmű, hogy a 343M agresszívabb és erőteljesebb megjelenésű - ezért is illik jobban az M5-kasztnihoz.
Az M5-ös csúcsragadozó a 680 Nm nyomatékot 1600-as percenkénti fordulatszámnál kezdi leadni és mindössze 4.1 másodperc alatt gyorsul fel a bűvös 100 km/h sebességre. (fastestlaps.com)
Gyorsulás szempontjából tehát változatlan teljesítményt nyújt, mert az alap M5 modellnél is 4.1 másodperces 100-as sprintet mértek.
Bár hozzáteszem, ahány weboldal, annyiféle szám - volt olyan tesztelő, aki állítólag 3.7 másodperc alatt gyorsult fel 100 km/h sebességre az alap M5-tel.
Lényeg a lényeg, egyértelműen itt a helye a listában.
Míg az előbbi M5 és M5 Competition Package között csak +15 lóerő a különbség, addig az új M6-tól az M6 Competition Package már +40 lóerő.
Igen, jól látod.
Ha a Competition Package kivitelt rendeled meg, akkor kapsz egy 600 lóerős szépséget és szörnyeteget egyben. Brutális.
Az autó belterére pedig nehezen találok szavakat. De azért mégis megpróbálom néhány szóval kifejezni a véleményemet róla.
Lenyűgöző, impozáns, modern és elképesztően ízléses. Egyszerűen azt érzed, amikor ránézel, hogy kell - nagyon kell.
A csúcsnyomaték is nőtt, 680 Nm-ről 700 Nm-re, amely az 1500-6000 percenkénti fordulatszám-tartományban teljesedik ki.
A 100-as gyorsulásra különböző számadatokat találtam.
Volt, ahol 3.8 másodpercet és volt, ahol 4 másodpercet írtak az M6 Competition Package 0-100 km/h sprint időeredményére.
Mindkettő eredménnyel méltán hasít ki magának egy helyet ebben a listában.
Amíg az alap M6 modelleket 19 colos, addig az M6 Competition Package modelleket 20 colos felnikkel látták el.
Ezek tehát a Competition Package kivitel főbb előnyei az M6 esetén.
Engem meggyőzött. És téged?
Írd meg a véleményedet a Facebook-bejegyzésünk alatt.
BMW X5 M: A térhódító - ezzel a szlogennel indul a BMW hivatalos honlapján a 2015-ben megjelent új luxus SUV, a fizika és a logika törvényeivel is dacoló brutális X5 M bemutatója.
Megjelenésével és teljesítményével azonnal kiérdemli a figyelmedet.
A számok önmagukért beszélnek: A 4.4 literes, V8-as M TwinPower motor 575 lóerőt és 750 Nm nyomatékot bombáz a négy kerékre (xDrive), miközben a 100-as sprintet puszta 4.2 másodperc alatt megeszi.
Egy 2,4 tonnás SUV-tól óriási teljesítmény a 4.2 másodperces gyorsulás - ezzel rögtön biztosította is a helyét ebben a listában.
Az X5 M-et 8-fokozatú M Steptronic automataváltóval szerelték, de a vezető az M sebességváltó karral, illetve a kormánykerékben lévő váltófülekkel „D” és „S” módban manuálisan is válthat. A manuális „S” módban az M Steptronic sebességváltó nem vált feljebb automatikusan, így a motor szükség esetén a maximális fordulatszámig pörgethető. (bmw.hu)
A gyári adatok szerint a ragadozó kombinált fogyasztása 11.1 liter - én azért kételkedem, hogy egy ilyen teljesítményértékekkel rendelkező, duplaturbós V8-as ennyiben megáll vegyesben.
De szerintem abban egyetérthetünk, hogy aki ilyen autót megengedhet és megenged magának, annak a fogyasztás nem fog problémát okozni.
Ha alapfelszereltséggel kéred az X5 M-et, akkor a 20 colos, 611M típusú felniken, és elöl 285/40, hátul pedig 325/35 méretű gumikon fogsz vele kigurulni a márkakereskedésből.
De opcionálisan kérheted a 21 colos, kovácsolt 612M típusú felnikkel is.
Az X5 M nagy különlegessége még, hogy LED-fényszórói képesek külön megvilágítani az autó elé kilépő, az autó előtt átsétáló gyalogosokat - olykor életmentő lehet ez a funkció.
Köszönjük ezt is, BMW.
Most pedig térjünk át az új csúcsragadozó BMW X6 M (F86) modellre.
A BMW F86 X6 M a jellegzetesen M-es teljesítményt az X modellek rugalmasságával elegyíti - ezzel a mondattal indít a bemutató oldal a hivatalos honlapon.
A hivatalos adatok szerint a 2,34 tonnás luxusterepjáró 4.2 másodperc alatt van 100-on. Elképesztő.
Ennél viszont még jobb eredményt értek el vele nálunk Magyarországon: az Autónavigátor csapata az X6 M tesztelése során 3.964 másodperc alatt teljesítette a 100-as sprintet. Még elképesztőbb.
Ezen számok ismeretében már te sem csodálkozol, hogy mit keres a 10 leggyorsabb BMW között a behemót X6 M, a maga 2,34 tonnás tömegével.
A csúcsragadozót a 4.4 literes, duplaturbós, V8-as M TwinPower Turbo benzinmotor hajtja, ami 575 lóerőt képes kipréselni magából. És 750 Nm nyomatékot.
Mi ez, ha nem egy 21. századi, élő autólegenda?
A szemünk előtt zajlik a 21. század technológiai, autóipari forradalma. És az X6 M az új bizonyíték erre.
Amit viszont az X6 M esetében sem tudok elhinni, az a hivatalos adatok szerinti 11.1 literes kombinált fogyasztás.
De ismét nem lényeg, mert egy alapáron 35 milliós luxusautóról beszélünk, amihez ha még extrákat is kérünk, akkor számítsunk rá, hogy az ár könnyedén súrolhatja a 43 milliós értéket is.
Aki ilyen összegekkel dobálózhat, azt nem fogja érdekelni, hogy a legújabb technológiákkal és hihetetlen mérnöki precizítással készült, forradalmian új BMW X6 M fogyasztása 11.1 vagy éppen 15-16 liter.
Mert tudja, hogy ő azon néhány ember egyike, akik ma Magyarországon egy közel 40 milliós, egyedülállóan gyors és elkápráztató luxusterepjáróval szelhetik az utakat.
(Ha érdekelnek az előző generációs BMW X5/X6 modellek is, akkor ajánlom figyelmedbe a "Vagány női autók: 10 BMW, amit imádnak a csajok" című cikkemet.)
Tökéletes formába öntött erő - ezzel a szlogennel kezdi az M6 Gran Coupe jellemzését a BMW hivatalos honlapja.
Az új BMW M6 Gran Coupe 4.2 másodperc alatt éri el a 100 km/h tempót, így ezzel máris helyet nyert magának a valaha gyártott 10 leggyorsabb BMW modell listájában.
Akárcsak az imént bemutatott X6 M-et, a BMW M6 Gran Coupe-t is a 4.4 literes, V8-as M TwinPower Turbo benzinmotor repíti az utakon.
Kombinált átlagfogyasztása a gyár adatai szerint 9.9 liter/100 km.
Képzeld el, ahogy lepadlózod ezt az 560 lóerős bajor gépet, amiből ekkor éppen a 680 Nm-es nyomatékot préseled ki - egész biztosan felállna a szőr a hátadon attól az óriási erőtől és lendülettől, amire ez a csoda képes.
Egy ilyen szörnyetegnél fontos, hogy hatékony legyen a fékrendszer is, így az M6 Gran Coupe-t karbon-kerámia fékekkel szerelték fel. Erről fentebb, az M6 Coupe-nál már írtam néhány sort.
Az Individual belső pedig fantasztikus eleganciát és sportosságot ötvöz - körülbelül 2 millió Ft felárral kérheted, ami valljuk be, az autó 40 milliós teljes árához képest már nem is tűnik olyan soknak.
Különlegesség képpen úgy gondoltam, mutatok neked egy igazi ínyenc 6-os BMW-t, ami bár nem M6, de egy 640d Gran Coupe.
Az alábbi képen egy, a 2013-as Genfi Autoszalon keretein belül, a német AC Schnitzer tuningcég által készített, egyedi 640d Gran Coupe-t láthatsz.
A fényezés neve Magic Copper és az autó számos része szénszál-erősítésű, kezdve az első splittertől egészen a hátsó lökhárítóig.
Az impozáns AC Schnitzer-felnik mellett még megemlíteném, hogy a 640d alatt teljesen új sportkipufogó rendszer van a jobb hangzás érdekében. Ami amúgy emellett az autó megjelenését egyedibbé és még brutálisabbá teszi.
Nézz meg róla még több képet a bmwblog.com cikkében.
A lista utolsó és egyben legkülönlegesebb, legínyencebb típusa következik: BMW M5 30 Jahre kivitel.
2014-ben ünnepelte 30. évfordulóját a BMW M5 széria és a vállalat természetesen méltó módon emlékezett meg erről a jeles eseményről, a BMW M5 30 Jahre modellel.
Az ünnepi M5-ből csak 300 db készült és nagyon gyorsan el is kelt mind világszerte, 30 db az USA-ban mindössze néhány perc alatt.
Az M5 30 Jahre Edition teljesítményértékei elképesztőek: 600 lóerő, 750 Nm nyomaték, 3.9 másodperces 0-100 km/h gyorsulás - ezeket tudja a 4.4 literes, V8-as, duplaturbós moci.
Ezekkel a számokkal az M5 30 Jahre Edition a legerősebb és legkülönlegesebb M5 széria, amit valaha gyártottak.
Utánanéztem, hogy vajon mennyiért kapkodták el az ünnepi bajor autócsoda puszta 300 példányát.
Ami azt illeti, változatos árakra bukkantam: volt olyan példány, amelyikért 700.000 dollárt fizettek, ami 196.000.000 magyar forintnak felel meg. De volt olyan is, amelyikért "csak" 325.000 dollárt, vagyis körülbelül 91 millió Ft-ot.
A különleges M5-ről a Frozen Grey (fagyott szürke) fényezésen kívül még a részletek árulkodnak: a sofőrt és az anyósülésen helyet foglaló utasát a "30 Jahre M5" felirat üdvözli a műszerfalon. Ezen kívül a feliratot megtalálod még az ülések háttámláján és a küszöbléceken is.
Készítettem egy kollázst is a részletekről, hogy lásd, miről van szó.
Nagyon csábító a fekete bőr- és alcantara beltér. A 7-fokozatú DCT-váltó és a 20 colos Style 601M kerekek pedig már ismerősek lehetnek az F10 M5 Competition Package modellből - nem véletlenül, hiszen az M5 30 Jahre kivitelhez a Competition csomag alapfelszereltségként jár.
Szerintem velem együtt irigykedsz te is arra a 300 szerencsés tulajdonosra, akik megkaparintották az egyedülálló M5-ös szépséget.
Képzeld el mekkora eszmei- és pénzbeli értéke lesz 20-30 év múlva, ha már az induláskor volt aki 196 millió forintot adott érte.
Kapcsolódó cikkünk: BMW modellek - Íme a 10 legdrágább (videókkal)
Értesülj mindig a legváltozatosabb BMW-s tartalmakról - Ehhez nyomj 1 lájkot és csatlakozz a BMW3KLUB.hu közösségéhez!
Juttasd el ezt a brutálisan részletes cikket az ismerőseidhez, barátaidhoz is - csak kattints a 'Megosztás' gombra.
További olvasnivalók:
Megosztás a facebookon
A "BMW3KLUB.hu - A 3-as BMW magyar rajongói közössége" oldalhoz tartozó blog. Hasznos írások, toplisták, márkatörténelem és rendszeres interjúk magyar 3-as BMW tulajdonosokkal.
