Belépés Facebookkal
[ Ablak bezárása ]
Egy BMW-s számára igazán szívmelengető a következő történet. Lantos Attila számol be arról, hogy mennyire fantasztikus érzés volt újra megvásárolni a család egykori, már több mint 20 éve eladott BMW E30-asát.
Lantos Attila Facebook-posztjára pár perce akadtam rá, de annyira megfogott ez a ritka és felemelő történet, hogy nem volt kérdés, megosztom-e itt a blogon a nagyközönséggel:
"Sziasztok!
Rendkívüli hírt szeretnék bejelenteni.
Vettem egy E30-at.
Na persze, ez szinte „hétköznapi” dolognak számít, azonban én AZT az E30-at vettem meg, amiből csak egy van.
Hosszas kutatás után sikerült meglelni szeretett családom régi, szeretett autóját.
Ez egy 1987-es BMW 320i. Gyárilag katalizátor nélküli, egy-két extrát leszámítva alapfelszereltségű, itthoni.
1992-ben első, orvos tulajdonostól (tényleg) vásárolták a szüleim valahol Budán, majd 1995 őszén eladták. Egy ideig még Kőbányán látták szaladgálni, aztán eltűnt.
Valahol, valakiknél lapult, szunnyadt. Én pedig felnőttem.
Az autóról sokszor szó esett a családban és kissé párás tekintettel emlékeztek vissza rá a szüleim - a régi jó E30-ast egyszerűen nem lehetett elfelejteni.
Ezért hát kerestem az alkalmat, hogy hogyan is lehetne előkeríteni.
Végül sikerült.
Megtaláltam és amikor megláttam élőben, szinte földbe gyökerezett a lábam.
Majd kiugró szívvel ültem be a vezetőülésbe. Leírhatatlan érzés ugyanazt a BMW-t vezetni, amiben a szüleim hazavittek a Heim Pál kórházból '94-ben.
Slusszpoén, hogy az autó gyönyörű állapotban fennmaradt. Ennek tükrében nem volt visszaút, meg kellett venni.
Ez az én kis történetem.
Üdvözöllek újra, E30! :)
Az első kép 1992-ben készült, a második pedig 1994-ben - igen, ott a pocakban én vagyok."
Hát nem semmi történet, az biztos.
Számomra két tanulsága is van.
Az egyik az, hogy bármennyire is csábító egy újabb modell, vagy bármennyire is kell a pénz, lehetőleg ne adjuk el szeretett BMW-nket, ami már belopta magát a szívünkbe és 2-3 évtized után akár kuriózumnak is számíthat majd.
A másik pedig az, hogy a kitartó munka, vagyis jelen esetben a keresgélés, meghozza a gyümölcsét. Szerintem Attila sem gondolta komolyan eleinte, hogy tényleg van esély a szeretett E30-as felfedezésére, ami ráadásul éppen az ő születésekor szolgálta a családot.
És lám, mégis sikerült megtalálni, sőt visszavásárolni is.
Vannak még csodák.
Van pár ismerősöd, akinek megmutatnád ezt szívmelengető sztorit
Juttasd el hozzájuk egy megosztással!
Lájkolj és kövess minket a Facebook-on is, hogy ezentúl ne maradj le semmi jóról.
Csak kattints az alábbi képre és kedvelj minket.
Ahogy tombol a BMW-láz Magyarországon, úgy épülnek folyamatosan a szebbnél szebb E46-os példányok is. Ennek apropóján készítettem el ezt a cikket, melyben 8 igényes hazai BMW E46-ot ismerhetsz meg, közvetlen közelről. Ezt ne hagyd ki!
A regisztrációs adót 2012-ben jelentősen csökkentették Magyarországon és ennek eredményeként hihetetlen mértékben megnőtt a külföldről behozott használt autók száma.
Az importált autók népszerűségi listáját pedig azóta is vezeti a BMW 3-as sorozat, korábban az E36-os, míg ma az E46-os modellel. Ezért talán nem meglepő, hogy a magyar BMW tulajdonosok számának növekedésével egyenes arányban nőtt az utakon nap mint nap szembejövő igényes, egyedi és épített E46-osok száma.
Ennek apropóján éppen aktuálisnak éreztem, hogy végre publikáljak egy olyan cikket is a blogon, amelyben egy kisebb ízelítőt adhatok neked a hazai E46-os felhozatalból, annak is a különlegesebb rétegéből.
Nem sokat kellett keresgélni, vagy várni az igényes BMW-kre.
Nem túlzok, ha azt mondom, hogy körülbelül 5-10 perc alatt összejött a cikk 8 szereplője, akik mindannyian igazi márkarajongók és akiknek autójában kivétel nélkül van valami közös, azon kívül, hogy BMW E46-osokról beszélünk.
Ez pedig az, hogy mindegyik különleges valamiért.
A CSL-féle lökössel ellátott, Estoril Blue színű Coupe-tól, a porig ültetett türkizkék Sedan-on és a hazánkban egyedüli M3 Touring projekten át, egészen az extra ritka Alpina B3s Cabrio-ig, mindenféle E46-ost megtalálsz a cikkben. Még olyan példányt is, ami teljesen gyárias, viszont az meg éppen ettől különleges.
Talán ezzel a cikkel dolgoztam a legtöbbet az összes eddigi közül. Minden egyes képnél igyekeztem tökéletesre beállítani a kontrasztot és a színegyensúlyt, de például a kollázsokkal is sokat időztem, mert egyszerűen úgy gondolom, hogy ezek az autók és a gondos tulajdonosaik is megérdemelik az alapos munkát.
Nem is szaporítanám tovább a szót, csapjunk a lovak (BMW-k) közé.
De előtte, ha még nem tetted, lájkolj és kövess minket a Facebook-on, hogy ne maradj le semmi jóról. Csak kattints az alábbi képre és kedvelj minket.
A kapcsolatom a márkával elég korán, már 4 éves koromban elkezdődött, amikor is egy velem szinte egykorú E30-as BMW került a családba. Mondhatni együtt nőttünk fel, hiszen még felnőtté válásomkor is hűen szolgált minket.
A BMW-k iránti szeretetem tehát már egészen kiskorom óta végigkísér.
Így nem is volt kérdés, hogy első autónak egy BMW-t szeretnék. A választásom a BMW 3-as sorozat modelljein belül az E46-ra esett, azon belül pedig mindenképpen coupe-t és sorhatost kerestem. Az izgatottság miatt kissé elhamarkodott és gyors volt az autóvásárlás, hiszen összesen két példányt tekintettem meg, mindkettőt ugyanazon a napon és mivel az első szörnyű állapotban volt, egyből lecsaptam a másodikra.
Így lettem tulajdonosa 2014 novemberében egy teljesen gyárias, átlagos megjelenésű, Stahlblau színű és 1999-es évjáratú BMW 323 Ci-nek, amelyben akkor kicsivel 200.000 km alatt járt az óra, most 225.000-et mutat, hiszen az autó napi használatban van.
Ebben az állapotában semmiképp sem szerettem volna hagyni, mivel mindig is vágytam arra, hogy az autómat a saját ízlésemre formálhassam.
Az átalakítás februárban kezdődött egy állítható futómű megvásárlásával. A kívánt magasság elérése után jöhetett a nem túl egyszerű felniválasztás. Mindenképpen olyat szerettem volna szerezni, ami nem gyári és nem "tömegfelni". Hosszas keresgélés után áprilisban végre megérkezett a 3SDM márkájú, 18 colos, kétszéles (8,5" és 9,5") felniszettem, egyenesen Angliából.
Mondanom sem kell, hatalmasat dobott a BMW megjelenésén.
Eközben apró változtatásokkal is szépültünk - fekete vesék, füstös indexek, angel eyes helyzetjelző karikák, projektor és hasonló finomságok. Mindezek mellett az első évben a vételár jelentős hányadát sikerült beletolnom a műszaki állapot javításába, magam sem tudnám felsorolni, mennyi minden szorult cserére.
Év végére az összkép egész jó lett, ám kicsit többre vágytam, így a 2016-os évnek nagyobb tervekkel vágtam neki.
Patika autót szerettem volna és a kasztni legalább 4 eleme fújásra szorult, ráadásul az eredeti színnel sem teljesen voltam kibékülve, így a teljes átfestés mellett döntöttem. A választásom a kedvenc BMW-s színemre, az Estoril Blue-ra esett, amit eleve ritkán látni E46-on és mivel én még egyedibbé szerettem volna varázsolni az autót, ezért a 2013-ban megjelenő Estoril II variánsra voksoltam.
A festéssel egyidejűleg a gyári lökhárító száműzve lett, helyére az elég ritkának mondható „E46 M3 CSL” stílusú lökös került, valódi karbon betétekkel.
A króm díszlécek feketévé váltak, a letisztultság jegyében a hátsó rész megszabadult a feliratoktól, prizmáktól, a csúnya rendszámtábla keret repült, helyette ragasztva lett a rendszám és felkerült egy szolid M-es szárny is. A felni pedig idén teljes polírt és a tavalyinál peresebb gumikat kapott.
A beltér jelenleg egy fűthető, elektromos, nem combtámaszos szövet belsőt rejt, az upgrade-ig még nem jutottam el. De tervben van a csere egy félbőr/alcantara combtámaszos belsőre, fekete tetőkárpittal és M-es kormánnyal.
Mindezek mellett még rengeteg tervem van, remélem minél többet sikerül megvalósítani a közeljövőben. A felniket a szezon végén eladtam, viszont bízom benne, hogy jövőre egy még ütősebb szettet sikerül alápattintanom.
Miután ennyit beleöltem, hiba lenne egyhamar megválni tőle, így még egy pár évet biztosan lehúzunk együtt.
A Bömbiről egyébként készült egy egyperces videó is, ami többet mond minden szónál és amit ide kattintva nézhetsz meg.
Immáron kilencedik éve vagyok boldog tulajdonosa szeretett BMW E46 318d Touring autómnak, amit már sokan ismerhettek "A Tábornok" néven.
A vásárlás óta szinte mindent megváltoztattam, átalakítottam rajta. A motoron és a hajtásláncon kívül semmi sem maradt érintetlen. Még a kasztnit is módosítottuk a megfelelő végeredmény érdekében.
Kezdeném talán azzal, hogy az összekuporgatott kis pénzemből egy offos kocsiban gondolkodtam először, de aztán mégis a BMW lett a befutó. A magyarázat egyszerű. Alig került többe, mint az off autó, de annál sokkal-sokkal jobban nézett ki, felszerelt volt és nem utolsósorban fogyasztásban is verte.
2008. március 5-e volt a nagy nap, a kezdetek kezdete, amikor is egy majdnem alap E46 318d Touring került hozzám, az első magyar tulajdonosához, egyenesen Belgiumból. A 2004. júniusi gyártású, akkor bő 3,5 éves BMW órája 57.000 km-t mutatott és a legnagyobb extráit a bőrbelső, a CD lejátszó, valamint a tempomatos sportkormány jelentette.
Sokáig nem nyúltam hozzá, de aztán 2009-ben megtettem az első lépéseket a változtatások felé.
Egy Orosháza-Budapest-Miskolc-Orosháza körúttal beszereztem egy 18 colos felnigarnitúrát, Angel Eyes körhelyzetjelzős Xenon lámpákat és egy 1DIN-es multimédiás fejegységet.
De ha már belemelegedtem, akkor rá kellett jönnöm, hogy a Xenon lámpához még nincsen fényszórómosó és magasságállító, a fejegység nem úgy szól a gyári hat darab hangszóróval, mint szeretném, a 18-as felnik és a sárvédők között pedig túl nagy hézag van.
Nos, innentől már nem volt megállás, elindultam lefelé a lejtőn.
Nem sokáig élvezhettem a kényelmet, mert az egyik áprilisi reggelen, amikor munkába menet leálltam az útba eső pékségnél, hogy vegyek reggelire egy kis sós stanglit, az autóba visszaülve, indításkor úgy éreztem, hogy az szét fog esni.
Elhúztuk a BMW-t a szerelőhöz, ahol kiderült, hogy egy valamiféle alátét (!) volt letapadva a kormos-olajos falra az EGR-szelep után és a kis sós stanglitól úgy érezte, fel kell neki szabadulnia. Szerencsémre a szelepnél fennakadt és nem került be a hengerbe. Viszont következett a hengerfej takarítása és felújítása, a szívósor takarítása, a szelepek cseréje és így tovább. El is tettem emlékbe a negyed millás alátétet.
2009 végéig nem igazán volt már kedvem az E46-ra költeni, de év végén azért magamévá tettem egy állítható magasságú, Eibach ProStreet sportfutóművet, pici pénzért. Igaz használt volt és vérzett is kicsit, de felújíttattam, így hibátlan lett.
2010. január hónapjában vettem egy 19 collos BMW E92 M3 replikás felniszettet (elöl-hátul 8.5x19, ET34). Akkoriban ez tetszett a legjobban, de mivel 19-es felnik akkor még csak 1-2 embernek voltak az E46 alatt, így mindenki lehülyézett.
Megvettem hozzá a gumikat is, 235/35 méretben, Michelin PilotSport 2 típusban.
Így már kezdett pofásodni a masina. Igaz, a jó kis magyar utak nem túlságosan kompatibilisek a "nagy felni + peremes gumi + sportfutómű" kombóval, de fékezéskor nem bólogat az eleje és nem dől be túlzottan, ha nagy irammal veszek be egy kanyart. Az is igaz, hogy bika kemény, de nekem így jó volt és vállaltam a vesekőzúzást érte.
Már ekkor úgy gondoltam, hogy a 19-es kerék illik alá a legjobban.
Elöl semmit sem kellett faragni, hátul viszont meg kellett vágni a doblemezt, hogy ne érjen bele. A kilincseket és a díszléceket lefújattam színre, süttettem tömör szilentet az első lengőkarokhoz és még a kipufogót is átalakítottuk dupla végesre.
Eljött a 2011-es év is, ami azzal indult, hogy szereztem egy BMW M5 replika tükröt, de az a felrakás után már nem is tetszett annyira.
Ezután a beltér következett.
Az 1 DIN-es fejegységet lecseréltem egy gyáriasabb 2 DIN-es darabra. Beszereztem egy M-es kormányt, egy világítós M-es váltógombot, egy M-es lábpihentetőt és új M-es szőnyegeket. Ezt követően lefújattam lakkfeketére az összes beltéri díszlécet.
Akkoriban egy E46 M3 bontása – főleg balos – olyan ritka volt, mint most egy BMW M4-esé, de én mégis szerettem volna M3 belsőt. Ezért Kaliforniából vásároltam 2 fűthető ülést és gombsort hozzájuk. Karácsonyra befejeződött a bőrözés is, melynek során a teljes belsőt áthúzattam, a kormánnyal, a váltó- és kézifékszoknyával együtt.
2012-ben, pár nappal az év első napja után már folytatódott is a dolog, vagyis beszereztem egy borzasztóan hiányolt kelléket, ami nem más, mint a pohártartó.
Gondolkodtam valamilyen M-es lökhárítón, de az M-Tech 2-t elvetettem, mivel szinte mindenhol olyat láttam. Ezért úgy döntöttem, hogy ha már sportos külsőt szeretnék az M3-as belsőhöz, akkor legyen M3-as a külső is, amennyire lehet.
Így tehát beszereztem egy M3-look első lököst, hozzá Hamann ködlámpatakarókat és karbon CSL koptatókat. Valamint lakkfeketére festett veséket és végre rendes M3 formájú tükröket. A tető pedig szintén lakkfekete lett.
Kapott szép toronymerevítőt (nem a középen csavarozós csúnyaságot) karbon betétekkel és kifestettünk szinte minden burkolatot a motortérben.
A karbon toldatokat pedig a felújított 330i fékekkel együtt raktuk fel, új fúrt sport féktárcsákkal és fékbetétekkel.
Ha már M3-szerű lett elöl, jöhetett a hátulja. M-Tech 2 lököst vásároltam és hozzá a beleillő CSL diffúzort, majd egy helyi ismerősömmel gyártottunk rá kipuffot. A végeredmény nagyon tetszett, habár meg kellett válnom a pótkeréktől.
Még belefért az évbe, hogy a toronymerevítő kapjon egy szép polírt és hogy a belteret kibővítsem egy E46 M3 ovál tükörrel.
Az alábbi néhány 2012-es képre nagyon büszke vagyok:
A következő lépés már 2013-ban volt, amikor is beszereztem egy 20 colos felnigarnitúrát, ami végül nem lett hosszú életű.
És hogy mégis teljes legyen az összkép, ami az M3-külsőt illeti, megvettem az E46 M3-as küszöböket is. Csak pár mm a differencia, szóval felmentek gond nélkül.
Aztán jött egy kis downsizing, vagyis 18 colos BBS felnik (1) a 20-as szett helyett. Túlságosan féltettem az E46-ot, mivel nagyon peres gumik voltak a 20-as felniken. De néha azért még felkerültek, mielőtt eladtam őket.
Sajnos nem igazán tudtam megbarátkozni az új felniszettel, úgyhogy három hét után meg is váltam tőle. Vettem inkább egy másik 18 colos garnitúrát (2), olyat, mint a 20-as volt. Az első teszt egyébként a család BMW 116i-jén volt.
Kellett egy kis nyomtávszélesítés, ezért terveztem és gyártattam magamnak egy készletet. Ha valakit érdekel, 3D modellt és műszaki rajzot tudok küldeni.
Az igényes, ám replika M3-as tükör sem tetszett eléggé, így vettem gyári, elektromosan felhajlós M3 Coupe tükröket, amiket Karácsony után fel is szerkesztettem. Kicsit faragós meló volt és a talált leírás sem volt teljesen megbízható, de végül szépen felment.
A következő év, 2014, a felnik éve lett.
Kezdtem azzal, hogy megváltam a peremes 18-as szettemtől is és visszatértem a 19 colos kerekekre. Rendeltem egy replika CSL garnitúrát, de sajnos az E90-es széria Competition felnijét küldték. (1) Felpróbáltam, nem jött be, visszaküldtem.
Valami azért kellett, így rövid ideig egy gyári BMW Style 44 szettet nyúztam.
Aztán a legjobb barátom megvásárolt egy 19-es RH Phoenix felnigarnitúrát, amire először mindenféle csúnyaságot mondtam. Később megengedte, hogy felrakjam az E46-ra próbaként. (2) Na, ezt nem kellett volna. Atom lett. Azóta sem tudom rávenni, hogy eladja nekem a szettet. De egyszer úgyis fel fogja adni, remélem.
Szerencsére később találtam jó áron gyári BMW E46 M3 Style 67 felniket, amiket felújíttattam és felgumiztam. Számomra ez lett az abszolút befutó szett.
Mai napig az egyik legszebb felninek tartom, habár sokat kellett peremezni, hogy beférjenek hátra a 9,5 col széles, ET27-es felnik a 255/30 R19 méretű gumikkal.
Végül mégis a lökhárító lett a szűk keresztmetszet.
A 2015-ös év borzasztó gyorsan eltelt, csak a szükséges szervizekre került sor. Kicsit úgy éreztem, mintha a BMW készen lenne egy időre. Egészen év végéig volt ez így, amikor is a téli 17 colos lemezfelnik helyére beszereztem a rég áhított replika CSL szettet. A felnik kaptak új gumikat is.
Egészen október végéig boldog voltam.
Azért csak addig, mert akkor egy kamikaze nyúl eltörte a Tábornok elejét.
Itt aztán teljesen elgurult a gyógyszer. Úgy voltam vele, hogy ha már hozzá kell nyúlni az autóhoz, akkor kapjon teljes M3-külsőt, széles sárvédőkkel és minden egyébbel. Megcsináltam a matekot és nekiláttam.
A következők mind megvoltak már a padláson egy félbehagyott projekt miatt: első- és hátsó M3 sárvédők, M3 csomagtér padlólemez, kipufogó, Harman Kardon zene, napfénytető és tetőlemez, Shadowline tetőkárpit, hátsó M3 lökhárító karbon diffúzorral és karbon lökhárító-merevítővel, plusz egyéb hasonlóságok.
Vásároltam viszont első lökhárítót, karbon első lökhárító-merevítőt, fényszórókat, új indexeket, M3 motorháztetőt, valamint sérült E46 Touring első sárvédőket és hátsó lököst a kasztnis és műanyagos melókhoz, aztán neki is álltam dolgozni.
Első körben rendbeszedtük a BMW-t műszakilag, ami a következőket foglalta magában: lengéscsillapítók, porvédők, toronycsapágyak, izzítógyertyák, szíjak, görgők és a hátsó híd összes szilentjének cseréje. Valamint olajcsere a váltóban, a diffiben és a motorban, plusz új szűrők.
Mire hazaért a Tábornok, várta az új fejegység - ami már egy modernebb Androidos cucc - a hozzávaló külső mikrofonnal és tolatókamerával együtt. Kíváncsiságból rögtön beszereltem és azóta is nagyon elégedett vagyok vele.
A hátsó lökösöket leadtam a műanyagoshoz, hogy játsszon vele.
Mielőtt az E46-tal a kasztnishoz gurultam volna, felszereltük előre az M3-as karbon merevítőt, fényszórókat, lökhárítót és motorháztetőt. (1)
A kasztnisnál menet közben előjöttek olyan dolgok, amikre addig nem is gondoltam igazán. Például az, hogy az oldalsó díszlécek hossza csak a két első ajtónál marad változatlan, a többit gyógyítani kell. Ezt a munka előrehaladtával igyekeztem prompt megoldani, ami többé-kevésbé sikerült is. (2)
Az első sárvédőket a Coupe és a Touring sárvédők összeillesztésével lehetett megoldani. Jó kiindulási alap volt a norvég srác, Jeppe E46 M3 Sedan projektje, sokat tanultunk belőle. Bár nála nem tetszett, hogy a sárvédő díszlécéből kihagyta az indexet. Én igyekeztem erre az apró részletre is figyelni és megvalósítani. (1-2)
Amint az első sárvédők elkészültek, jöhetett is a csomagtér-padlólemez. Kellett a hely a kipufogónak. Persze addigra már a beltér legnagyobb részét kiszereltem, szinte csak a vezetőülés maradt bent. (3)
A kasztnis elképesztően gyorsan haladt, alig tudtam közben intézni a műanyag bizbaszokat, hogy próbálni lehessen. A műanyagos nehezen haladt a hátsó lökössel, sokat kellett próbálni.
Év végére bezárt a bazár, nagyjából egy hét pihenőt tartottunk.
A 2016-os évet a hátsó sárvédőívekkel kezdtük. A balosnál kicsit ferdére sikerült beállítani az ívet, de mindig mindenről azonnal szóltak a srácok és mindent megbeszéltünk menet közben. Ha kellett akkor javítottunk, ötleteltünk, mit hogyan lehet kivitelezni. Szerencsére elég konkrét elképzelésem volt a végső állapotról, így jól össze tudtunk dolgozni.
Az ív nem maradhatott ebben a formában (1), de így már jó lett. (2)
Miután letisztáztuk a dolgot, a másik oldalon sem volt vele probléma. Ott viszont volt más. Tulajdonképpen akkor akart a szerelő felállni és felmondani, amikor a jobbos ívet két darabból kellett összelegózni és azt felrakni a Tábornokra úgy, hogy a gyári M3 tanksapka-ajtó jobb alsó sarkának az íve túl kevés a Touring-nál, sokkal nagyobb ívre van szükség.
De ezt is megoldották ügyesen. (Én pedig csuklottam rendesen.)
Az ívek felkerültek, valamint elkészültek az indexes díszlécek és a hátsó lökös is.
Sajnos a hátsó lökös és a csomagtérajtó között maradt tizenpár mm, így ezt a műanyagos bácsinak javítania kellett.
Csak ezután jöhetett a kipufogó felrakása.
A szerelő bácsi örült, amikor az eredetileg nem létező felfüggesztési pontokat úgy kellett neki kialakítani, hogy a kipufogóvégek mindenhogyan jól álljanak, ne lógjon vagy dőljön semerre sem. És rakattam be egy plusz rezgéscsillapítót is.
A végeredmény jól sikerült.
Mire kész lett a szerelő a kipuffal, végleg eldöntöttem, hogy mégis kell a tetőablak. Gyorsan lebeszéltem a kasztnissal, hogy jó lenne, ha SOS még ezt is megcsinálnák nekem. Szerencsémre mehettem, így a tetőlemez is cserélve lett.
A szélvédőt egy korábbi sérülés miatt mindenképp cserélni kellett, így kiszedtük, hogy könnyebb legyen a vízelvezetést megoldani. A napfénytetős modelleknél az elülső vízelvezető csövek az A-oszlopba vannak integrálva. Nekem ezt is meg kellett oldani, de szerencsére sikerült megfelelő vízelvezetést kialakítani.
Visszaszereltük a légzsákokat, a csomagtérajtót és minden mást, majd gurultunk is Szolnokra az elektronikát felturbózni.
Lett 4x elektromos ablakom, Harman Kardon hifim, működő tetőablakom, tolatókamerám, PDC-m és lábtér-világításom is.
Végre mehetett az egész bazár a fényezőhöz: a színe maradt az eredeti A08 Silbergrau, a csomagtartó-padlólemez pedig matt fekete lett.
A fényező bácsi aránylag szépen, de iszonyú lassan dolgozott. Beleőszültem mire kivártam, hogy kész legyen. Viszont minden korábbi rozsda szépen ki lett javítva.
A Tábornokot 2015. november 9-én adtam le az első szerelőnek, majd 165 nap elteltével, 2016. április 23-án került haza.
Nekiállhattam összerakni. Munkába indulás előtt egy-egy óra, munka után egy-két óra, hétvégenként pedig már kicsit több időm volt rá.
A kezdeti nagy katyvasz idővel kitisztult. Mindent szépen megtisztítottam mielőtt leburkoltam, vagy visszaszereltem.
Szépen lassan összeállt a BMW. Felkerültek a tükrök, kilincsek, kárpitok és végre a nyári felnik is. Helyére került a hátsó üléssor, a csomagtér és az M-es küszöbszett is. Kapott új klímakomfort szélvédőt, új levélrácsot és új gyári ablaktörlőlapátokat.
Aztán jöttek az első ülések, a karbon díszlécek, a Shadowline tetőkárpit, a Shadowline ablakkeret, az M3-as motorháztető-tartó teleszkópok és persze az elmaradhatatlan motortér-takarítás.
A kormányt és a könyöklőt újrabőröztettem és vettem új M3 Coupe szőnyegeket is az autóba. A gyerkőccel pedig felapplikáltuk a kipufogóvégeket.
Ezután mehettek fel a lökhárítók, a küszöbök és a maradék apróságok is. A hézagokat be kellett állítani, hogy mindenhol jó legyen, ez viszont már nem tartott túl sokáig.
Legvégül pedig a doblemezek kerültek fel. A hátsókkal nem volt semmi gond, az elsőkkel viszont megküzdöttem, de én nyertem.
És most jöjjenek a képek a várva várt végeredményről.
Egyelőre csak tervezem, hogy mi legyen a következő lépés, mivel a motor és a futómű még érintetlen. Mindenképp nagyobb motor lesz az E46-ban hamarosan, de még nem döntöttem el, hogy mi legyen a végleges verzió.
Nálam a BMW projekt a véletleneken alapszik.
Az egész úgy kezdődött, hogy amikor autóvásárlás előtt álltam, eldöntöttem, hogy külföldről szeretném behozni a következő autómat. Egy kedves ismerősömmel 2015. február végén, egy hétvégén, el is indultunk Németországba. München környékén nézegettem a használt autókat, de szorított az idő. Azok közül, amiket kinéztem, egyik sem nyerte el a tetszésemet.
Aztán hazaindulásunk előtt két órával, egy autókereskedés sarkában leállva megláttam ezt az ütött-kopott kis BMW E46 318i Sedan-t.
Amikor körbenéztem, láttam, hogy van hibája bőven. Például a jobb eleje meg volt nyomva és egyéb hasonlóságok. Viszont ez nem volt számomra fő szempont, mivel már akkor tudtam, hogy ez az autó nem maradhat gyári, ahogy az előző autóm sem maradt. Végül mondhatni megsajnáltam és megvettem.
A körülbelül 1000 km-es hazautat már a friss E46-ossal tettem meg és ezalatt gyakorlatilag beleszerettem. Az igazi meglepetés azonban a honosításon ért. Nem találtuk a motorkódot, míg végül hosszas keresgélés és kutatás után rájöttünk, hogy motorcserés volt az autó. A modellfrissített (facelift) E46 318i motorblokkját kapta meg, ami már nem 118 lóerős, hanem 143.
Ezután lekövettük az E46 előéletét. Előttem egyetlen tulajdonosa volt - egy idősebb német hölgy - ami látszott is rajta, ugyanis a beltér hibátlan volt. Nos, miután elkészültek a magyar papírok, jött a fejtörés, hogy mit is kezdjek a Bömössel, hiszen gyári nem maradhat. Az előző autómmal én is átestem a "vágjuk szét a rugókat, jó lesz az úgy" című suttyóságokon , de az E46-nál már nem játszott az ilyesmi.
Először a fényezésen lévő hibákat javítottuk ki egy kedves barátommal, aki a Füzestuning Javítóműhely trónörököse. Ezt követte az ültetés. A gewinde-k megvétele után egy hónappal, a BMW már földön hasalt. Ezután a felnivásárlás jött, amin nagyon sokat dilemmáztam, avagy majd egy hónapig csak felniket nézegettem. Nem akartam gyári BMW felnit, mert az E46-osok 90%-án az van. Ezért esett a választásom inkább az akkor debütaló JR-15 típusú felnire.
Egyelőre nem szerettem volna extra méreteket, így egy 18 colos és 8,5j széles szettet rendeltem. Amikor megérkeztek a felnik, megkapták a 215/35 méretű, éppen feszes, de mégsem túl kicsi gumikat. A BMW összképe így meglehetősen megváltozott. Azt tudni kell, hogy hátul nem ült be eléggé, így csak a rugó maradt bent, az állító kengyel pedig ment a polcra.
A 2015-ös tuning szezont ezzel a formával képviseltük.
Aztán jött az ősz, elkezdtük szőni a 2016-os terveket, hogy vajon mit és hogyan kellene csinálni. Eldöntöttem és szóltam a kedves barátomnak - akivel a fényezés hibáit korábban kijavítottuk - hogy az AMTS-re kell az új szín, amin viszont nagyon sokat agyaltam. Nem akartam sem gyöngyház, sem metál fényezést. Nem tudom, hogy miért, de az akril mindig is jobban tetszett. A "kevesebb néha több" elvet vallom inkább. Hónapokon át dilemmáztunk, néztük a kártyákat, hogy milyen szín lenne jó, mígnem egyszer csak megtaláltuk a tökéletes színt. Amint megláttam, beleszerettem.
Kezdődhetett a meló. 2016. január végén nekiálltunk és egy szombati délutánon ketten szétkaptuk az autót, vasárnap estére becsiszoltunk mindent, majd kezdődhetett itt-ott egy kis kasznizás, gittelés, javítás. A következő héten már meg is kapta az alapozó rétegeket. Ezt hagytuk jó alaposan megszáradni, aztán kezdtük újra az utálatos részt, vagyis azt a 2-3 réteg alapozót vizesen simára csiszolni (soha többet). Ezzel nagyon sokat küzdöttünk, de végül kész lett.
Aztán már mindenki izgatott volt, hogy mikor kerül fel legalább a kasznira a fényezés, hogy lássuk milyen is a szín igazából. A kedves barátom két átcsiszolt nap után, egy vasárnap délután közölte, hogy akkor irány a kamra, megfújja.
Én pedig el lettem küldve, mivel megállapodtunk még az elején, hogy az első, aki láthatja az E46-ot fújás után, az legnagyobb kritikusom és egyben a legkedvesebb ember az életemben, az édesanyám. Elvittem a műhelybe, majd a srácok bekísérték a kamrába. Iszonyú érzés volt kint állni a hidegben, miközben azt hallod bentről, hogy az édesanyád sikít. "Vajon jó, vagy rossz, amit lát?" - az az 5 perc több órának tűnt. Aztán megláttam és beleszerettem. A neonfény alatt persze teljesen másképp látszott, mint napfényben, de gyönyörű volt.
Ezután jöhetett az ajtók és egyéb alkatrészek fényezése. Miután kész lett minden, elkezdhettük összerakni az autót. Na, ez jóval lassabb történet volt, mint a bontás, de azért szépen lassan összeállt. Közben kitaláltuk, hogy a felnik kapjanak hófehér fényt, viszont a perem maradt polír perem. Ahogy kezdett összeállni a BMW, láttuk, hogy magas és lejjebb kellene varázsolni. Elölről a segédrugók a kukában landoltak, a végeredmény pedig az lett, hogy egy gyengébb air ride már verhető a gewinde-mmel.
Hosszú hónapok, sok-sok meló, még több pénz és tervezgetés után kész lett, megvalósult, amit megálmodtam. Elég megosztó lett. Sokaknak tetszett, míg másoknak nem, de én erre vágytam - egyáltalán nem akartam a megszokott BMW-s vonalat képviselni. Amit megálmodtam, az valóra vált.
A végeredmény egy egyszerű, de mégsem hétköznapi, különleges BMW E46 lett.
A 2016-os szezon ezzel az új megjelenéssel jóval bíztatóbban alakult, még külföldön is sikerült összeszednem egy Top 10-es helyezést.
2016 júliusában vettem az autót - ami egy 2003-as gyártású Alpina B3s Cabrio - nagyon hosszas keresés után. Volt már BMW E46-osom, imádtam, valószínűleg ezért is tértem vissza hozzá.
Kerestem azt az autót, ami sportos, de mégis kényelmes. Nem tömegcikk es értéktartó. Így jutottam el végül ehhez a 3346 ccm-es, soros hathengeres, 305 lóerős és 362 Nm nyomatékkal bíró Alpina ragadozóhoz. Majd 3000 kilométert utaztam az autó miatt egy kis észak-németországi városkába.
Szerelem első látásra volt. Nagyon tetszik, amit az Alpina kihoz úgymond az E46-os szériából. Kicsit sportosabb, kicsit erősebb, de mégis olyan kényelmes, mint egy hétköznapi autó.
Különösebb jellemzői a tipikus Alpina-zöld/Alpina-kék varratok, ami az egész autón átfut, de mégis visszafogott. A toldat az első lökhárítón az „Alpina” felirattal, a csomagtérajtón a szárny, a csíkok és feliratok az autó oldalán. És persze a rejtett szelepes, kulcsos felnik. Szerintem az egyik legszebb kiegeszítő.
Az Alpina B3s amúgy nem túlzottan különbözik egy átlagos BMW E46-tól. A sok kis részlet az, amit első ránézésre talán észre se vennénk, de nekem éppen ezek tetszettek meg az autóban. Korához képest full- full felszereltségű. Nagy navi, xenon, bőrbelső, memóriás ülés, Harman Kardon és még sorolhatnám.
Talán az egyik legizgalmasabb része a motor. A 3346 ccm-es mestermű. Az Alpina-nál anno „megfogták” a BMW E36 M3 USA-kivitel motorblokkját, kicsit módosítottak rajta, majd erre rátettek egy módosított E46 330i hengerfejet és ebből préselték ki végül ezt a 305 lóerős teljesítményt.
Terveim szerint a jövőben mindenképp szeretnék egy collal nagyobb felnigarnitúrát. Jelenleg 18-asok vannak, de az E39 és E60 szériás Alpina modellek között akad pár jó 19-es is. Erre még egy szolid gewinde-s, vagy airride-os ültetést tervezek és akkor ki is fújt a projekt. Én a letisztult formavilág kedvelőinek táborát erősítem inkább.
2012-ben lettem tulajdonosa egy BMW E36 Coupe modellnek. Nem éppen volt egy erőgép, igazából egy full gyári E36 316i volt. Ezért nekiálltam átépíteni, ami a következőket foglalta magában: BBS felnik, első- és hátsó M-es lökhárító, GTR szárny, hátsó ablak takaró (spoiler), új kipufogó, M3 gátlók és egyedi belső. Miután az összes pénzemet ráköltöttem az autóra, rájöttem, hogy a 316i kevés nekem, ezért eladtam.
Az utód egy BMW E46 325 Ci lett.
Nusikával Németországban találtunk egymásra 2016. augusztusában. Az autón minden átépítést TÜW-vizsgával igazoltak, így itthon mindene legális. A KPM-es vizsgán megfelelt és a magyar forgalmiba is bejegyezték az átalakításokat. Jelenleg én vagyok a negyedik tulajdonos.
A kipufogórendszer és a hátsó dob egyedi, hogy megmaradhasson a pótkeréktartó. Mind elől, mind hátul gyári M3 lökhárítók díszítik az autót, emellett gyári M3 küszöb és szélesített sárvédők is vannak rajta. A csomagtérajtó ki lett cserélve az E46 M3 CSL-félére, a motorháztető pedig kapott egy E92 M3-féle púpot.
Az E46 jelenleg 17 colos Rondell 0072 típusú felniken gurul. A futóműről pedig annyit kell tudni, hogy állítható keménységű és magasságú gátlók vannak benne, elől toronymerevítővel ellátva.
A beltér teljesen gyári - combtámaszos, memóriás és fűthető bőrülések, M-es kormány, valamint karbonozott díszlécek vannak az autóban. Ezt még megspékeltem Harman Kardon hangszórókkal és egy 800 Watt teljesítményű Pioneer mélyládával, plusz a hozzá tartozó erősítővel, így biztosítva a zenei élményt a közös útjainkhoz.
Ami a jövőt illeti, az autó biztosan fog kapni nagy navit és 18 colos felniket is.
Az én történetem és a BMW imádatom 2011-ben kezdődött, egy E36 Compact vásárlásával. Sokan nem tartják igazi BMW-nek a 3-as Compact-ot, de én nagyon szerettem. Idővel azonban gyengének bizonyult, így vettem egy BMW E36 320i Sedan-t, amiben már végre sorhatos moci duruzsolt, az E36 Compact-ot pedig megkapta a feleségem.
Az igazság az, hogy a Sedan autók nem az én világom, ezért elkezdtem nézelődni a Coupe modellek között és rá is találtam a megfelelő példányra. Egy BMW E36 328i volt, M-Csomaggal, full felszereltséggel, Techno Violet színben.
Innen indult minden és időt, pénzt, energiát nem sajnálva 8 hónap alatt elkészült az autó. Azonban alig három hét használat után véget ért az álom.
Éppen egy főútvonalon haladtam, amikor egy Lada nem állt meg a STOP-táblánál és nem adta meg nekem az elsőbbséget. Végül egy oszlop fogott meg.
A baleset következménye az alábbi képeken látható, amik önmagukért beszélnek.
Ekkor egy világ dőlt össze bennem, viszont nem az az ember vagyok, aki feladja. Ezt a BMW-t tökéletesre már nem lehetett volna megcsinálni, így fájó szívvel, de másik után néztem.
Az új autót szerencsével pár nap alatt megtaláltam. Egy svájci BMW E46 325 Ci volt, szintén sorhatos motorral, amiben ráadásul a kilométer sem volt sok. Vigyáztak rá és én láttam benne fantáziát, annak ellenére, hogy az első képek alapján lehet, hogy nem sokan vették volna meg.
Már a vételkor tudtam, hogy ez a fényezés nem maradhat a Bömbin és bevallom, kicsit szerettem volna az előző autómnak is emléket állítani. Ezt figyelembe véve elkezdődött a megfelelő szín keresése, ami végül az elég ritka Mora Metallic lett.
Kezdődhetett a munka, amelyért ezúton is köszönetet mondok a fényezőimnek, Menyhei Gyuszi bácsinak és fiának, akik tökeletes és precíz munkát végeztek mind az előző autómon, mind az E46-oson.
Mindeközben én már megálmodtam a BMW külsejét úgy, hogy az passzoljon az új színhez. Vagyis az autó kapott füstös LED hátsó lámpákat, amit az első- és oldalsó indexek követtek, a vese pedig M-es trikolórral lett díszítve.
A beltér egyetlen hibája számomra a fabetét volt, ami szerintem mára már picit idejét múlt lett. Szóval szerettem volna egy kissé modernebb, fiatalosabb belsőt, ezért a karbon mellett döntöttem, a váltókar pedig bőr-alumínium lett.
A számomra új autóba ezek mellett szükségem volt még egy olyan multimédiás fejegységre, amit mindent tud. Fontos volt, hogy legyen GPS-em, de "ha már lúd, legyen kövér" alapon lett tolatókamerám is.
Egyidejűleg a komplett belső (szövetek, bőrök, könyöklő) is megérett a felújításra illetve a cserére. Továbbá, ha már szét lett szedve a beltér, tempomat hiányában vettem bele multikormányt és be lett kötve a sebességtartó automatika is.
Az ekkorra már fényezett, polírozott E46 megdobogtatta a szívemet és felraktuk a 17-es MOMO kerekeket is téli garnitúraként.
Aztán eljött a jó idő és vele jöttek a nyári kerekek is.
A választásom a Tomason TN1 típusú felnire esett, 17 colos méretben, 225 széles gumikkal. Ezzel egyidejűleg a Bömös megkapta a várva várt ültetést is, melynek eredményeként elöl 4, hátul 2 cm-rel került közelebb a földhöz.
Megjegyzem, sokan felteszik a kérdést, hogy miért nem 18-as felniket vettem az E46 alá. A válaszom egyszerű: minden nap használom az autót Pesten.
Már csak a hang hiányzott. Félreértés ne essék, imádom a sorhatos moci üvöltését, de a gyári kipufogó szinte néma volt, ezért egyedileg gyártattam rá hangolt sportdobot, ami nem zavaró és inkább csak fordulat alatt morog.
Ezt követően pedig az első lámpa búráját kicseréltem vadiújra és ledes SMD Angel Eyes karikákat is kapott.
Ez az én történetem.
Persze a végső állapotot soha nem fogjuk elérni, hiszen mindig van és mindig lesz is új ötlet, de az idáig vezető út is hosszú volt. Egy éve megvan a kis E46 Coupe, ezalatt sosem hagyott cserben, én pedig napról napra jobban szeretem.
Az első autóm egy SEAT Altea volt, amit másfél évig használtam, majd eladtam, mondván, hogy nekem egy dízel kell. El is mentünk szemügyre venni egy Audi A3-at Zalaegerszegre, de romokban volt, így otthagytuk, viszont hazafelé megnéztük még egy autókereskedés kínálatát.
A kapu mellett állt egy BMW E46 320d, de én elmentem mellette, mert azt gondoltam, hogy drága szervízeléssel, nagy költségekkel járna, valamint a hátsókerék-meghajtásra sem pozitívumként tekintettem.
Az autószerelőm megállt mellette, de én mondtam, hogy mehetünk, mert nincs olyan autó, ami tetszik. Ő viszont kitartott amellett, hogy azért közelebbről is meg kellene néznünk az E46-ost, ami már a modellfrissített (facelift) sedan volt.
Körbejártuk legalább kétszer és végül csak elkezdte izgatni a fantáziámat. Kihívtuk az eladót, elkértük a kulcsokat, beültünk és egyből érzékeltük, hogy az autó beltere is szép állapotú. Beindítottuk, a motor szépen és csendesen járt, így elvittük próbakörre, ahol aztán beleszerettem az E46-ba. Alkudtunk egy keveset a vételárból, letettük a foglalót, majd két hét múlva érte mentünk és lévén, hogy külföldről behozott autó volt (Olaszország), én lettem az első magyar tulajdonosa 2014 szeptemberében.
Az első dolgaim között volt egy új, 17 colos felnigarnitúra beszerzése és terveztem egy kis ültetést is. Azonban 2015-ben hamar váltottam 18-as kerekekre, majd tavasszal kapott egy gewinde-t és így egész nyáron autós találkozókra jártunk a haverokkal, amelynek köszönhetően rengeteg embert ismertem meg.
Időközben tagja lettem egy BMW-s csoportnak, aminek az egyik alapítója Palotai Krisztián, aki azóta is személyes jó barátom. Évente több találkozón is együtt veszünk részt, illetve napi szinten tartom a kapcsolatot vele és még pár környékbeli BMW-fanatikussal, akik egyben a szerelőim is.
Ha továbbmegyünk az időben, fontos megemlíteni, hogy 2016 tavaszán az autó kapott egy alcantara sportülés szettet, a szürke gyári szövetülés helyére. Ősszel jöttek a 19 colos, Styling 132 típusú gyári BMW felnik, amelyekből a hátsók könnyedén felkerültek 235/35 méretű gumikkal, de elöl szükség volt 15 mm-es nyomtávszélesítő pogácsákra a gewinde miatt. Terveim szerint télen pedig sor kerül az ablakfóliázásra és a chiptuning-ra is.
Szóval lényeg a lényeg, nem én kerestem az autót, ő talált meg engem. Igyekszem mindenből a legjobbat adni neki, így például alap a 10 ezer kilométerenkénti olajcsere és a prémium gázolaj használata is. Nem gondolkozom következő autón, mert bízom benne, hogy még nagyon sok km-t teszünk meg együtt, de ha egyszer úgy hozza az élet, hogy meg kell válnunk egymástól, akkor mindenképp maradok a BMW márkánál. Nagyon megfogott.
Körülbelül 16 éves lehettem, amikor az egyik barátom szülei vettek egy E46-os BMW-t, még a 2000-es évek elején. Akkor még nagyon kevés volt belőlük az utakon. Én speciel egyet sem láttam akkoriban.
Amikor a barátom elvitt egy körre az újdonsült BMW-vel, akkor mondtam azt, hogy nekem is kell egy ilyen autó. Eltelt egy kis idő, mire sikerült megvalósítanom ezt az álmomat, de végül eljött a nagy nap: 2010. október 12.
Hosszas, közel fél éves folyamatos keresgélés után egy vasárnapi napon, miközben a konyhában készült a rántott hús, rátaláltam az ideális példányra.
Egy BMW E46 320d Sedan volt, ami mindenben megfelelt számomra. Sötét szín, magyar okmányok, kevés kilométer, xenon lámpák, bőrbelső, gyári BMW alufelni, vezetett szervizkönyv. Az ára kissé megijesztett (3 millió Forint), de tudtam, hogy ha az olcsót veszem meg belőle, akkor nem csak a márkát, de még az autókat is megutálhatom egy életre.
Azonnal tárcsáztam is a megadott telefonszámot. Megbeszéltem az eladóval a részleteket és egy hét múlva már robogtam is le Borsodból Pécsre. Amikor megérkeztem és megláttam az E46-ot előben, na az "szerelem első látásra" volt. Csak annyi kérdésem volt az eladó felé, hogy hol kell aláírni a papírokat.
Az pedig már csak hab volt a tortán, hogy az autó BMW Premium Selection modell volt. Ráadás volt még az is, hogy amikor az előző tulajdonos megvette az autót, egy gyári értékekhez szinkronizált P-boxot is rakatott bele némi plusz lóerő érdekében. A hazaút, ami nem éppen rövid, az új E46-tal hipp-hopp elrepült. És beigazolódott az is, hogy egy BMW vezetési élménye mással nem összekeverhető.
Egészen egy évig bírtam, hogy ne nyúljak hozzá, ami a külsőt illeti. Sikerült megtalálnom a megfelelő alufelnit. A választásom a BMW Z4 gyári, 19 colos felnijére esett. Ezután felkerültek a Continental Sport Contact gumik is, előre 225/35, hátra 235/35 méretben.
Személy szerint fontosnak tartottam, hogy minőségi gumiabroncsokon guruljon az E46-osom, mert a 2000 ccm-es közös nyomócsöves dízelmotor 150 lóerejét és 330 Nm nyomatékát - ami kicsit több is a tuningbox miatt - nem árt az úton tartani. Mivel kissé holdjárósra sikerült a kinézet a nagy felni miatt, ezért egy FK AK Street állítható futóművet varázsoltam alá.
A BMW külső megjelenésével nem is akartam tovább foglalkozni, mert nekem így tökéletesen megfelelt. Ami a belteret illeti, annyit változtattam, hogy a gyári Business CD lejátszót egy utólagos DVD/navigációs fejegységre cseréltem. Több mint 6 éve használom az autót és úgy vagyok vele, hogy igen, megérte várni és több pénzt kiadni érte. A kötelező dolgokon kívül mást nem kellett cserélnem rajta. És a mai napig, ha rádugjuk a számítógépre, minden adat gyári értéket mutat a motorban. Természetesen mindig gyári alkatrészeket kapott, valamint megfelelő olajat és üzemanyagot.
Összességében, ha egyszer meg kell válnom tőle, az biztos, hogy nagyon nehéz pillanat lesz. Sokat gondolkodtam, hogy milyen autóra cserélném, de rá kellett jönnöm, hogy még egy ilyen nincs és nem is lesz.
És itt a vége, ennél jobb végszó nem is kell.
Ezúton is köszönöm a márkatársaknak a cikkben való részvételt, gratulálok a gyönyörű BMW-khez és továbbra is sok-sok balesetmentes km-t kívánok.
// Zsolt - BMW3KLUB.hu alapító //
Megosztás a facebookon
A legújabb 3-as BMW, az F30 csúcsváltozata a 306 lóerős és 400 Nm nyomatékú 335i, melynek most egy extravagáns Fire Orange fényezésű példányáról olvashatsz.
A blogon korábban már bemutattam a 3-as sorozat rajongóinak egy igazán egyedi, 813 lóerős BMW 335i Touring példányt, ami az előzetes várakozásaimon felüli népszerűségnek örvendett, ugyanis több mint 21.000-en olvasták a cikket.
A bivalyerős, felhúzott Touring még az előző, Chris Bangle-korszak alatt készült E90-es széria tagja volt.
Mostani cikkem alanya viszont a legújabb 3-as BMW, az F30-as egyik csúcskivitele, a különleges Fire Orange színben pompázó BMW 335i, amelynél csak a 2014-es megjelenésű BMW F80 M3 gyorsabb és erősebb a széria benzines modelljei közül. Persze nem csoda, hiszen 4.1 másodperces 100-as sprintjével egyike a világ 10 leggyorsabb BMW-jének.
Az F30 335i sorhatos, duplaturbós motorjának maximális teljesítménye 306 lóerő és 400 Nm nyomaték, vagyis ebben nincs változás az előd E90 335i-hez képest, viszont az új modell 15 kg-val könnyebb elődjénél.
És most érkeztünk el a cikk lényegéhez, ugyanis a szóban forgó F30-as megjelenésében egyáltalán nem szokványos.
A kaliforniai Studio City-ben található Century West BMW szalon értékesítési vezetőjének, Chris Marino-nak szokása, hogy teljesen egyedi megrendeléseket küld a gyárnak. Ilyen volt a legutóbbi is, amelynek eredménye lenyűgöző lett.
"Olyan autót akartam összehozni, amivel az ember mindennap elmehet munkába, ugyanakkor hétvégenként a pályára is ideális legyen, kompromisszumok nélkül. Arra gondolok, hogy manapság igyekeznek minden lehetséges elemtől megszabadítani egy autót, amivel csökkenthetik annak súlyát és csak a létfontosságú elemekhez nem nyúlnak. Nos, szerintem valahol van aranyközépút. Ki szeretne napi használatra, munkába járás céljára használni egy rideg, kényelmi extráktól lecsupaszított pályaautót?"- mondta el Chris.
A rikító narancs BMW gyári felszereltségébe tartoznak az olyan finomságok, mint a Technológiai Csomag, a Vezetői Asszisztencia Csomag, az ülésfűtés és persze az olyan fontos dolgok is, mint a navigáció, hátsó kamera stb.
Marino szerint egy ilyen autót neked kell uralni, irányítani, tehát a 6-sebességes manuális váltó választása megkérdőjelezhetetlen volt.
Egzotikum BMW F30-asunk továbbá M-Sport Csomaggal, Performance kipufogórendszerrel és fékekkel, első és hátsó diffúzorral, valamint szénszálas hátsó spoilerrel ellátott. A beltérben pedig a szénszálas elemek és a rozsdamentes acélból készült pedálborító szett teszik fel a pontot az i-re.
Természetesen a különleges felnik mellett sem megyünk el szó nélkül: 20 colos Style 405M kerekeken gurul a 335i.
Chris Marino számára a határ a csillagos ég és elmondása szerint nem hagy fel eme jó szokásával - továbbra is célja, hogy a Centure West BMW egy különleges márkakereskedés legyen, különleges 3-as BMW modellekkel.
Szeretnél még ilyen érdekességeket olvasni? - Nyomj egy lájkot és kövesd a BMW3KLUB.hu-t! (Ha eddig nem tetted volna.)
További olvasnivaló: Vagány női autók - 10 BMW, amit imádnak a csajok
(A cikk forrása a bmwblog.com írása volt.)
Amellett, hogy a BMW E90 az egyik legnépszerűbb használt 3-as BMW, még 9 fontos dolgot tudnod kell róla. Olvasd el a cikket és ismerd meg a szériát közelebbről.
Követsz már minket? - Ha még nem, akkor nyomj 1 lájkot és csatlakozz több, mint 27.000 BMW-rajongóhoz!
A BMW E90 bár a 3-as sorozat legkelendőbb modelljeinek egyike a használt autók piacán, még mindig sokkal kevésbé népszerű a magyar rajongók körében, mint mondjuk az E36 vagy E46.
Ennek egyrészt van egy anyagi oka - még nem jutott el arra az árszintre, amit sokan megengedhetnének maguknak - másrészt nem ismerik eléggé.
Ezért 10 pontban összeírtam mindazon dolgokat, amit rajongóként érdemes tudni az E90-es szériáról.
Igen, bár sokan az amerikai formatervezővel azonosítják a korszak modelljeit, valójában nem Chris Bangle műve az E90-es széria.
Az E90 Sedan változatát a japán Joji Nagashima tervezte, aki korábban olyan modelleken dolgozott, mint a BMW E36 és az annak alapjaira épülő Z3-as, vagy az E39-es 5-ös BMW.
A Coupe (E92) és Cabrio (E93) modellek eltérő arculatáért a német Marc Michael Markefka volt felelős, a Touring kivitel (E91) pedig Christoph Nordmann munkája.
Ha végigtekintünk egy adott modellsorozat vérvonalán, akkor a BMW-kről hosszú időkig egyértelműen meghatározható, hogy mi lesz a következő lépés.
Ezzel a szemlélettel szakított ekkoriban a Chris Bangle által vezetett formatervezési központ. Az eddigi tradicionális vonalat a kor divatjának megfelelő elemekkel párosították - ennek köszönheti legfőképpen hirtelen szerzett népszerűségét az E90-es.
Minden jellegzetes vonás megtalálható rajta, a veséktől kezdve, az éles oldalvonalon át, az L-alakú hátsó lámpákig. Ugyanakkor az utóbbit jócskán , különösen a Coupé és Cabrio esetében, ahol megfordították az egészet.
Az E90-es sorozat újszerű, minden eddiginél letisztultabb utasterével és a vezető felé sokkal kevésbé markánsan forduló középkonzollal is kilóg a 3-as BMW típusok közül. Jól elkülöníthetővé tették az iDrive fedélzeti rendszerrel és az anélkül szerelt példányokat, de az E46-ból ismert modulos felépítés részben megmaradt.
Pálfordulás: A BMW E92/E93 modellek hátsóját már a fordított L-alakú lámpák díszitik
2004 decemberétől egészen 2013 júliusáig gördültek le a szalagról az E90-es sorozat tagjai.
Elképesztő, hogy a globális népszerűségnek köszönhetően 11 gyártási helyen, köztük Egyiptom, Kína, India, Oroszország és persze Németországban is két helyen, a müncheni központ szomszédságában és Lipcsében is folyt a gyártás.
Ezen időszak alatt 2.147.247 példány készült, melyeknek döntő többsége Sedan kivitel.
2005 márciusában már az egész BMW Csoport legsikeresebb modellje lett, hiszen az év végén már csaknem 230.000 darabot adtak el belőle.
Később saját kategóriájában a legnépszerűbb modell lett az USA-ban és Kanadában, lekörözve ezzel a Mercedes C-osztályt és az Audi A4-est.
Az amerikai Car and Driver magazin a tíz legjobb közé választotta, akárcsak elődeit.
Ha jobban megnézed ezt a képet, nem lepődsz meg az egekbe szökő eladásokon
Az E90-es szériában lehetett utoljára szívó benzinmotort kapni, méghozzá elég bőséges választékban - alapesetben mindet kéziváltóval.
Kicsit kevesebb, mint 20 féle teljesítményszint létezett a szívó benzines, négy- és hathengeres változatokban.
A leggyengébb változat a kezdetben 116 majd 122 lóerős BMW 316i, a legerősebb szívó benzines sorhatos pedig a BMW 330i jelzés alatt volt elérhető, a ráncfelvarrás után 272 lóerővel.
A Sedan kivitelről, az E90 M3-ról sem maradhat ki kép - Jól mutat a veséknél az M-es trikolór
A csúcsot azonban a 4 literes, V8-as E92 M3 érte el, 420 lóerővel - elődjéhez, a szintén szívómotoros, de sorhatos E46 M3-hoz képest ez majdnem 80 lóerős teljesítményjavulást jelent.
Az E92 M3 két változata, a GTS és CRT már 450 lóerősek és nem mellesleg szerepelnek a valaha gyártott 10 leggyorsabb BMW listájában is.
Ha már itt járunk, nem szabad kihagyni az egyik legnépszerűbbet, a BMW 335i-t sem, aminek 306 lóereje és 400 Nm-es csúcsnyomatéka bőven több, mint elég a hétköznapokban.
De ha mégsem, akkor a két turbó rengeteg tartalékot rejt - annyit, hogy akár egy 813 lóerős példány is kisülhet belőle. Hihetetlen? Győződj meg róla itt.
Ez lenne az említett 813 lóerős, 1024 Nm nyomatékú BMW 335i Touring - Brutális!
Több, mint 10 teljesítményszint közül válogathat az, akinek dízel E90-esre fáj a foga.
A legharmatosabb változat bár 116 lóerős, nyomatéka bőséges, így már ezzel is jókat lehet autózni. Az örök sláger azonban a 177 vagy 184 lóerős BMW 320d, ami megfelelően vegyíti a takarékosságot és a dinamizmust - vagyis a fogyasztás és a teljesítmény leghatékonyabb kombinációját még mindig a 2000 köbcentis dízelmotor képviseli.
A gázolajos erőforrások tekintetében a legizmosabb viszont a BMW 335d volt két turbóval, 285 lóerővel és 580 Nm maximális forgatónyomatékkal, hátul kétoldalt kivezetett kipufogóvégekkel, akárcsak a benzines változaton.
Ugyan már a BMW E92 esetében is kérdéses volt, hogy mi lesz a neve, az új rendszert végül csak a következő generációval vezették be. Így az F82-est már BMW M4 néven dobták piacra.
Mindez azt is jelenti, hogy minden bizonnyal utoljára készült kétajtós Coupe karosszériás sportautó M3 név alatt - ez volt a BMW E92 M3. Ezután az M3 jelzést ugyanis a négyajtós változat, a BMW F80 örökölte meg.
Az utolsó M3 Coupe egyébként egy 420 lóerős V8-assal szerelt példány, színe a GTS-ről származó Fire Orange, belterét pedig fekete bőrkárpit borítja.
Ennyit jelent magyarul a CRT rövidítés, mely nem csak az egyik leggyorsabb, de a legritkább BMW M3-at is jelöli, melyből mindössze 67 darab készült.
A négyajtós modellt az E92 M3 GTS 4 literes, V8-as, 450 lóerős és 440 Nm csúcsnyomatékot leadó motorjával és 7 sebességes duplakuplungos váltójával (DCT-váltó) szerelték.
A jelentősen kikönnyített E90 M3 CRT-t nagyobb fékekkel, titánium kipufogórendszerrel és átprogramozott kipörgésgátlóval kínálták.
A következetes súlycsökkentésnek hála, csak a beltéri elemeken 70 kg-ot nyertek a bajor mérnökök.
Kívül piros díszítéssel feldobott Frozen Polar Silver fényezést kapott, a belteret alcantara és Sakhir narancs színű bőr borítja, az alumínium díszbetéteken pedig sorszámozott plakettet találunk.
Kizárólag amerikai piacra készült a BMW 335is nevezetű modell, melynek a nevéből is sejthető, hogy ez a 335i jelzésű modell egy sportosabbra hangolt változata.
A BMW 335is Coupe motorja 326 lóerős, csúcsnyomatéka pedig 450 Nm.
A 7000 darabban gyártott modellnél a megnövekedett teljesítményhez a technikát is hozzáigazították, merevebb motortartó bakokat, hatékonyabb hűtési rendszert és olajhűtőt kapott, ehhez megkapta az M-csomagot, aminek nagyobb hűtőnyílásaira szükség volt.
A sportos modellt 7 sebességes duplakuplungos (DCT) vagy hatsebességes kéziváltóval is rendelhetővé tették.
A látványt a teljes M-csomag mellett, fekete vesék és kipufogók, valamint Styling 313-as felnik tették egyedibbé.
2006-ban váltotta az E46-ost az E90-es szériából készült versenyautó a WTCC-ben BMW 320si néven, amiből egy különleges utcai változat is készült, amely egyike az utolsó homologizációs céllal készült BMW-knek.
A 2011-es brazil futamon debütált az utódja, melyet BMW 320 TC-nek kereszteltek. Ebben már a kétezres szívómotor helyett egy 1,6 literes turbómotor dolgozott, hozzá egy hatsebességes szekvenciális váltót kapcsoltak.
Teljesítménye 310 lóerő és 420 Nm, súlya pedig 1.170 kg.
A versenytechnikának igencsak borsos ára van: aki annak idején a BMW 320si-vel szeretett volna versenyezni, annak jócskán a zsebébe kellett nyúlnia, az ára ugyanis 70 millió forint körüli összeg volt.
Az E90-es széria modelljeiről további 67 nagy felbontású képet találsz a carsbase.com galériájában.
Ha pedig mélyebben érdekel a széria, látogasd meg az e90post.com fórumot és csemegézz a több tucat téma között.
Szeretnél még ilyen tartalmas cikkeket olvasni? - Nyomj egy lájkot és kövesd a BMW3KLUB.hu-t! (Ha eddig nem tetted volna.)
Ne felejtsd el megosztani ezt a cikket a BMW-s ismerőseiddel is.
További olvasnivaló: 40 éves a 3-as BMW - Íme a 10 legjobb modell
A BMW 335i Touring gyári változata 306 lóerős és 400 Nm leadására képes. Vannak olyanok, akiknek ez sem elég. Ide tartozik a JB4 Tuning Benelux csapata is. A srácok elképesztő munkát végeztek: A teljesítményt 813 lóerőre, a csúcsnyomatékot 1024 Nm-re fokozták. A képek és videó önmagukért beszélnek.
A Chris Bangle-korszak alatt készült BMW E90 kombi változatát, az E91-et már Cristoph Nordmann tervezte, amely jobban sikerült a vártnál.
Különösen a már modellfrissített és az M-csomagos verzió harmonikus, amiből a 3 literes turbós benzinessel, kéziváltóval és hátsókerékhajtással a családapák titkos vágyálma lehet belőle.
A 2979 ccm-s, turbós sorhatos motor 306 lóerős teljesítményre és 400 Nm csúcsnyomaték leadására képes.
Az 1690 kg-t nyomó BMW kombi 5.7 másodperc alatt éri el a 100 km/h tempót, végsebessége pedig 250 km/h.
Ennyit a gyári BMW 335i Touring-ról. Durva, ugye?
Akkor most figyelj.
A JB4 Tuning Benelux csapata jó néhány lapáttal rátett erre és előhozakodtak egy elképesztő, 813 lóerős tuning-változattal.
A kasztni kapott egy matt-szürke fóliázást, amelyhez tökéletesen passzolnak a bronz színű, 20 colos ADV1. alufelnik.
A 335i Touring tuning-projektjében szerepel az 1M body kit is az optimális aerodinamika végett, míg a szénszálas splitter pedig az autó sportosságát fokozza. Ezen felül szénszálas kiegészítők még a küszöb spoilerek és a hátsó diffúzor is.
Az autó teljesen új fékrendszert is kapott, sárga féknyergekkel, hogy a 800 lóerős kombi ne csak gyorsulni, de megállni is hatékonyan tudjon. A motor pedig JB4 tuning kitben részesült - a csúcsnyomaték így 1024 Nm lett.
A fenti képeken már az autó 2016-os megjelenését láthattad.
Az alábbi két videó még a korábbi időkből való, de már itt is 813 lóerő bújt a motorháztető alatt.
Ilyen egy 800+ lóerős BMW E91 (335i)VIDEÓ: Ilyen egy 813 lóerős BMW E91 (335i) ! COMP Turbó, Akrapovic Kipufogórendszer, ADV.1 felnik. Nagyon ínyenc csemege - Oszd meg az ismerőseiddel is. ;)
Közzétette: BMW3KLUB.hu - A 3-as BMW magyar rajongói közössége – 2016. március 8.
Videó: BMW 335i Touring - 813 lóerős lett a tuning-változatVIDEÓ: 813 lóerős BMW 335i Touring 1024 Nm nyomatékkal !!! Egy hete cikkeztem is róla. Több mint 5160-an már olvasták. Te még nem? Most ne maradj le! ---> http://goo.gl/YyfTHW
Közzétette: BMW3KLUB.hu - A 3-as BMW magyar rajongói közössége – 2016. április 2.
Szeretnél még ilyen érdekességeket olvasni? - Nyomj egy lájkot és kövesd a BMW3KLUB.hu-t! (Ha eddig nem tetted volna.)
Ne felejtsd el megosztani ezt a cikket a BMW-s ismerőseiddel is.
További olvasnivaló: 3-as BMW típusok - 40 év 10 legjobb modellje
(Forrás: bmwblog.com, JB4 Tuning Benelux Facebook-oldala)
A BMW 3-as sorozat története 1975-ben kezdődött. Ekkor mutatkozott be az első 3-as BMW, az E21. Azóta eltelt 40 év és a bajor autóóriás számos modellel örvendeztette meg a széria rajongóit. A legjobb 3-as BMW típusok következnek most - képekkel.
Követsz már minket? - Ha még nem, akkor nyomj 1 lájkot és csatlakozz több, mint 26.000 BMW-rajongóhoz!
Nem csak a BMW 100. születésnapja aktuális mostanában, de a prémium autógyártó legsikeresebb szériája, a 3-as BMW is nem túl rég ünnepelte 40. évfordulóját.
A 3-as BMW első típusa, az E21, 1975 májusában mutatkozott be a legendás 02-es sorozat utódjaként, gyárilag kizárólag csak kétajtós kupé kivitelben.
Az eddig bemutatott hat generációnyi 3-as BMW mindig aktuálisan a márka legfontosabb modellje, új- és használt autók tekintetében is.
Ezért most összeszedtem a 10 legjobb darabot az E21-től F30-ig terjedő életpályából.
Homologizációs céllal csupán 2.600 darab készült a WTCC-s versenyautó utcai változatából, a BMW 320si-ből, melynek gépházteteje alatt egy szinte teljes egészében kézzel összeszerelt, 2 literes, négyhengeres szívómotor dolgozott.
A 173 lóerőre növelt, 200 Nm-t tudó szívómotorral a BMW 320si a 100-as sprintet 8.1 másodperc alatt teljesíti.
Ez annak köszönhető, hogy nagyobb szívó- és kipufogó szelepeket alkalmaztak, valamint a löketet 88 milliméterre csökkentették, cserébe a furat 85 milliméterre nőtt. A dugattyúk a Forma-1-ből érkező spéci alumínium ötvözettel bevont hengerfalak között futnak, a szénszálas hengerfej fedél alkalmazásával pedig 10 kilót spóroltak.
A BMW 320si-hez alapáron járt a teljes M-csomag és a Motorsport alufelni szett.
Az első darab mindig meghatározó.
A BMW 3-as sorozat történelme tehát '75-ben kezdődött és a márka tulajdonosa, Herbert Quandt felügyelete alatt született, a formatervért pedig a számos gyönyörű autót alkotó Paul Bracq felelt.
Bob Lutz egykori kereskedelmi vezető a napokban elárulta, hogy az E21-es az a modell, amiről majdnem eltűnt a védjegynek számító vese alakú hűtőrács.
A tervek szerint egy vízszintes vonallal elválasztott nyitott dizájnt kapott volna a front, akárcsak az akkori amerikai autókon. Ez azonban nem csak borzalmasan nézett ki, de a jellegzetes vesék nélkül teljesen karakterét is vesztette az autó.
A dizájn egyértelmű továbbgondolása a 02-es sorozatnak, ugyanakkor szándékosan mutat hasonlóságot az E12-es 5-ös sorozattal, hiszen az egységes márkaarculat mindig fontos volt.
A külsőn minden BMW-s jellegzetesség megtalálható, a cápa orron elhelyezett kerek fényszóróktól, a hosszú gépháztetőn át, egészen a C-oszlopon lévő hokiütőig.
(Az E21-et kis cápának is szokás hívni, a nagyobb testvér, a BMW E24 után.)
Az egyetlen kritika a hátsó lámpákat összekötő műanyagbetétet érte, ez akkoriban szokatlan megoldás volt.
Az igazi újdonság a vezetőorientált műszerfallal felszerelt belső tér volt, melyben nagy figyelmet fordítottak a passzív biztonságra is.
A BMW E21 kezdetben az M10-es négyhengeres motorok különféle változataival volt elérhető: a 89 lóerős 316-os jelentette az alapmodellt, a 318-as már 98 lóerős volt, a csúcsot pedig a Solex karburátoros 320-as jelentette 123 lóerővel - ezt jelezte a duplázott első fényszóró is.
A hathengeres modellek csak az 1977-es Frankfurti Autószalonon mutatkoztak be, a 323i-ben már K-Jetronik befecskendezéssel.
A kabrió modelleket egy külsős cég, a Baur készítette, összesen 4.595 darab készült a nyitott változatból.
Ha szeretnél még egy kicsit nosztalgiázni a BMW E21-ről, akkor látogasd meg a carsbase.com galériáját, ahol további 36 nagy felbontású fénykép vár rád.
Bár az F30 335i (ami a frissítés után lett kicsit erősebb 340i) sokkal inkább közel áll a hagyományos BMW értékekhez, viszont a dízel csúcsmodell nyújtja azt, amit napjainkban a vásárlók elvárnak a bajoroktól.
A BMW 335d jelenleg a leggyorsabb 3-as az M3 után a palettán.
A sorhatos biturbó dízelmotor 313 lóereje és az 1500-as fordulattól rendelkezésre álló 630 Nm csúcsnyomatéka kellő erőt nyújt.
A nyolcsebességes automataváltó tud kényelmes és sportos is lenni.
Az intelligens xDrive összkerékhajtás pedig minden körülmények között biztos kezelhetőséget biztosít.
Mindez az M Sport köntösbe csomagolva egy igazán megnyerő kombinációt alkot, mely 4,8 másodperc alatt ugrik 100 km/órás sebességre.
A BMW E46 az a modell, ami ma kartávolságon belülre hozza a BMW-érzést az erre fogékonyak számára.
A BMW E46 320d kellő dinamizmusa, kedvező fogyasztása és fenntarthatósága okán is jogosan szerepel a tíz legjobb között. Egyébként ez a változat vezeti még mindig a külföldről behozott használt autók eladási listáját.
Nem mellesleg a Dr. Anisits Ferenc vezetése alatt készült, 1998-ban bemutatkozó négyhengeres turbódízel motor egy 200 lóerős változata volt az első, mely gázolajos létére győzni tudott a Nürburgring-en rendezett 24 órás versenyen.
Ezt a hosszú távú próbatételt mindenképp ki kellett állnia a konstrukciónak a sorozatgyártás megkezdése előtt.
Az E46 320d kezdetben 136, 2003-tól viszont már 150 lóerős változatban volt elérhető - négyajtós sedan, kombi (Touring), Coupe, Cabrio és akár háromajtós Compact karosszériában is.
Az alábbi képen a saját E46 320d-met láthatod - úgy gondolom, ennél jobb alkalom nincs is arra, hogy bemutassam. (Zsolt, BMW3KLUB.hu alapító)
A BMW E36 volt az első, teljes mértékben számítógéppel tervezett típus. Nem véletlenül látszódik sokkal modernebbnek, mint az előző két generáció.
Ezzel a modellel nőtt ki igazán a 3-as sorozat a kompakt kategóriából - méretei hatalmasat nőttek az E30-ashoz képest, formailag pedig egy egészen más korszak előfutára lett.
Annak ellenére, hogy a fejlesztés már '81 júliusában elkezdődött, a véglegesítés csak 1988-ban történt meg és az E36 végül két évre rá, 1990 augusztusában került sorozatgyártásba.
Az összeszerelés nem csak Németországban, de az Egyesült Államokban, Mexikóban és Egyiptomban is folyt.
A modellpaletta a 100 lóerő körüli teljesítményű E36 316i-vel indult, a csúcsot pedig a pályafutása során 286-ról 316 lóerősre erősödött E36 M3 jelentette.
A BMW E36 M3 az amerikai Car and Driver magazin szerint korának legjobban vezethető autója volt.
Azt hiszem, hogy nem okoz senkinek meglepetést, ha azt mondom, a modellpaletta szélesítésének és a marketing erejének hatására a BMW 3-as sorozat Coupé, Gran Coupé és Cabrio változatait ezentúl 4-es sorozat alatt találjuk meg.
A 700 darabban gyártott és napok leforgása alatt elfogyott GTS-ben mutatta meg a BMW mindazt, amit ma egy sorozatgyártott sportmodellbe bele tudnak rakni.
Az M3-asok 30. születésnapjára elkészült BMW M4 GTS valójában egy utcán is használható pályaautó - ehhez hűen a hátsó ülések helyén bukókeret, az elsőkén pedig kagylóülések fogadják a tulajdonosokat, sokpontos biztonsági övekkel kiegészítve.
A temérdek szénszálas elem használatának köszönhetően egy lóerőre mindössze 3 kg súly jut.
A feltűnően narancssárgával kiemelt aerodinamikai kiegészítők mellett, szemet gyönyörködtető látvány a Styling 666 nevű alufelni és az OLED hátsó lámpák is.
Az igazi újdonság azonban a vízbefecskendezéssel - mely a szívócsőbe áramló levegő hűtésével javítja a töltést - 500 lóerősre és 600 Nm nyomatékúra izmosított sorhatos biturbó motor.
Ezzel a technológiával az M4 GTS 3,8 másodperc alatt éri el az ominózus 100 km/h sebességet és 305 km/h-ig meg sem áll.
Bár sokak szerint kilóg a 3-as BMW-k sorából a Chris Bangle-korszak alatt készült E90-es széria, a kombiért felelős tervező, Cristoph Nordmann mégiscsak jó munkát végzett.
Különösen a már modellfrissített (E91 facelift) és az M-csomagos verzió harmonikus, amiből a 3 literes turbós benzinessel, kéziváltóval és hátsókerékhajtással a családapák titkos vágyálma lehet belőle.
Ez a BMW 335i Touring.
306 lóerő és 400 Nm nyomaték jóformán bármire elég az autópálya belső sávjától a hétvégi pályanapokig, nem beszélve a hétköznapi felhasználásról.
2005 és 2009 között a BMW E91-ből összesen 412.723 darabot gyártottak.
Az első turbós M3-ként jelent meg 2013-ban a BMW F80 és párja, az F82-es kódjelű BMW M4, melyek egy merőben új generáció tagjai.
Igazi modern sportautó, ami ötvözni tudja a hétköznapi használhatóságot a versenypályán elengedhetetlen keménységgel és dinamizmussal - a kettőt pedig pár másodperc és egy gombnyomás választja el egymástól.
Mindez annak köszönhető, hogy az új F80 M3-at két DTM pilóta, Bruno Spengler és Timo Glock csiszolta finomra a legendás Nürburgring-en.
A power dome-os gépháztető alatt egy 3 literes, sorhatos biturbó motor lakik, mely alapesetben 431 lóerőt és széles tartományban elérhető 550 Nm maximális forgatónyomatékot ad tovább a hatfokozatú kéziváltón vagy a 7-sebességes duplakuplungos automatán és az aktív M differenciálművön keresztül a hátsó kerekekhez.
Bár a teljesítmény nem nőtt jelentősen, a BMW F80 M3 mégis sokkal gyorsabb elődjénél, hiszen minden eddiginél fontosabb szempont volt a súlycsökkentés, aminek okán több karbon elem is került a vázba.
És hogy mit jelent ez?
A DCT-váltós F80 M3 mindössze 4.1 másodperc alatt teljesíti a 100-as sprintet és ettől csak hangyányival marad le a kéziváltós kivitel, amelynek ugyanehhez 4.3 másodperc szükséges.
Mindössze 600 darab készült a BMW E30 Sport Evo Coupe változatából és egy darab a Cabrio-ból, ezzel ugyancsak a negyedik legritkább változat az első M3-asból, de kétség kívül az egyik legvágyottabb.
2,5 literesre nőtt S14-es, négyhengeres sportmotorja már 235 lóerős és 6,1 másodperc alatt gyorsította 100 km/órás sebességre a kevesebb, mint másfél tonnás sportkocsit.
5-sebességes váltója a Getrag-tól érkezett igazi sportváltó, amin az 1-es fokozat balra lent található, hogy a gyakrabban használt fokozatok között könnyebb és gyorsabb legyen a kapcsolás.
Az M3-as masszívabb és merevebb karosszériáját a Sport Evolution esetében erősebb fékek lassították, a pályázáshoz hasznos, állítható első splittert és hátsó szárnyat kapott, valamint kizárólag feketében vagy pirosban volt rendelhető.
A BMW E30 M3 Sport Evolution egy igazi ritkaság, ezért érdemes alaposabban szemügyre venned: 16 minőségi képet találsz a carscoops.com galériájában.
A technika már kellően fejlett volt, hogy hétköznapokon is használható, de kemény sportautó szülessen, ugyanakkor még nem szorultak rá annyira a BMW mérnökei a lehetetlen kibocsátási kvóták teljesítésére, így ideális idő volt arra, hogy megszülethessen a valaha készült legjobb modell, a BMW E46 M3.
Ulf Weidhase máig tartó hagyományt teremtett azzal, hogy az E46-os sárvédőjére felhelyezte az E9-es elegáns, króm kopoltyúját, a motorháztetőre erőt sugalló power dome-ot tett.
A 343 lóerős, 3,2 literes sorhatos üvöltését pedig négy, egyenesen elvágott kipufogóból hallhatjuk - ezeket a jegyeket mai napig nem illik lefelejteni egy vérbeli M-es modellről sem.
Az E46 M3 S54B32-es motorkódját minden BMW Fan álmából felkeltve is tudja.
A 343 lóerős bajor csoda 5.1 másodperc alatt eszi meg a 100-as sprintet, maximális sebessége pedig 250 km/h.
A könnyített változat, a BMW E46 M3 CSL Nürburgring-i 7:50-es körideje pedig máig referenciának számít, hiszen olyan autókat utasított maga mögé, mint a Ford GT, a Ferrari F430 vagy az Audi R8.
Szeretnél még ilyen tartalmas cikkeket olvasni? - Nyomj egy lájkot és kövesd a BMW3KLUB.hu-t! (Ha eddig nem tetted volna.)
Ne felejtsd el megosztani ezt az ünnepi cikket a BMW-s ismerőseiddel is.
Hálásak lesznek érte.
Kapcsolódó írásunk: 100 éves lett a BMW - Íme a 10 legjobb modell
Szereted az ínyenc autókat? Akkor ez a cikk neked szól. Három igazán különleges BMW E92 M3-mal ismerkedhetsz meg közelebbről: A PP Exclusive tuningcég "Liberty Walk" E92 M3 projektjével, a G-Power német tuningcég 630 lóerős E92 M3-asával és egy igazán gyönyörű, Silverstone Metallic fényezésű E92 M3-mal.
Legyél te is a közösségünk tagja - Gyorsan nyomj 1 lájkot és csatlakozz 24.000 BMW-rajongóhoz!
A BMW valaha gyártott egyik legjobb modelljét, mindannyiunk kedvenc M3-asát, az E46 M3-at, az E92 M3 követte a sorban.
Most három különleges példányt mutatok be neked, amelyek valamennyien az E90-es széria legerősebb láncszemei, vagyis M3-as modellek.
A PP Exclusive tuning specialistái bemutatják a BMW M3 E92 "Liberty Walk" projektet, amelynek alapja a népszerű sportcoupe (E92 M3) és egy widebody kit (erőteljes kasztni szélesítés).
A láthatóan felcsavarozott, új sárvédőívek drasztikusan megnövelik az M3-kasztni szélességét.
Egyedi felnigarnitúra is készült külön ehhez a projekthez.
A kovácsolt "Deep Concave" kerekek galvanizált alumínium peremmel készültek, és köszönhetően az öt széles küllőnek, ez a dizájn teljesen időtálló lett.
Sőt a felnit végül igazán exkluzív módon, különleges karbonos díszítéssel fejezték be. Egyedi és agresszív megjelenésű lett, ezzel nem vitatkozhatunk - egy ilyen kasztni amúgy is könyörög az extra felnikért.
Az első kerekek 11x20 col méretűek, 285 mm széles gumikkal, míg a hátsók 12x20 colosak 325 mm széles gumikkal - így garantált a lenyűgöző hatás.
A négy kipufogócsöves rendszerért a világ egyik legjobb kipufogós cége, az Akrapovic felelt.
Az PP Exclusive projektjének eredménye egy már-már megbotránkoztató méreteket öltő szörnyeteg lett. A szó legpozitívabb értelmében.
Néhány módosítás, átalakítás után a fenti képen látható BMW E92 M3 G-Power immáron 630 lóerős teljesítményt képes kipréselni magából.
Mint azt már bizonyára tudod, a gyári E92 M3 a maga 4.0 literes V8-as motorjával 420 lóerős teljesítmény kifejtésére képes.
Ez már önmagában elismerésre méltó teljesítmény, de a német tuningcég, a G-Power ismét akcióba lépett, az eredmény pedig bámulatos lett.
630 lóerő és 590 Nm nyomaték.
A tuningolt E92 M3 számára már puszta 4.0 másodperc is elég a 0-100 km/h gyorsuláshoz.
Az előző cikkemben olvashattad, hogy az új M3, vagyis a BMW F80 M3 mindössze 4.1 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h sebességre, tehát a jelen E92 M3 az új modellel vetekszik - igaz az F80 M3 teljesítménye 200 lóerővel kevesebb (430 lóerős), mint ezen G-Power tuning változaté.
Nagy különbség az is, hogy amíg új F80 M3 végsebessége a gyárilag korlátozott 250 km/h, addig a G-Power tuningcég E92 M3-asa képes elérni a 330 km/h maximális sebességet. Na, ez már döfi.
Az autó alatt 20 colos Hurricane RR felnik vannak, elöl 245/30, hátul 295/25 Michelin-gumikkal.
Ezen felül az E92 M3 szörnyeteg 30 mm-es ültetést kapott elöl és hátul is.
Ekkora teljesítménynövelés után fontos tényező az is, hogy a sofőr hatékonyan tudjon lassítani, megállni az autóval, így a 630 lóerős M3-asunk kapott egy kerámia fékszettet is.
Mielőtt az F80 M3 és az F82 M4 kijött a piacra, rengeteg BMW-rajongó csapott le a lehetőségre, hogy megvásárolja az utolsó V8-as M3 Coupe dabarok egyikét.
Így tett Chuck Vossler is, aki lecsapott egy gyönyörű, tökéletes formában lévő E92 M3-ra.
Az E92 M3 valószínűleg az egyik legsikeresebb M3, a formatervezést, a dizájn-t és a mérnöki teljesítményt illetően, amit a BMW valaha gyártott.
Az E92 M3-ban 4.0 literes, V8-as, 420 lóerős moci rejtőzik, ami mind a teljesítmény, mind a hangzás tekintetében kifogástalan.
Jóllehet a mai modern üzemanyag-fogyasztási elvárosokat nem übereli, de az élmény, ami a motorháztető alól jön megér minden tankolásra szánt garast.
Jelen E92 M3 Silverstone Metallic fényezésben ragyogva és fényes grafit festésű Vossen VFS-2 kereken gurulva szeli az utakat - szénszálas első spoilerrel és hátsó diffúzorral megspékelve.
A módosítások befejezéseként az M3 kapott egy új, utólagos kipufogórendszert is.
Szép munka, gratula a tulajdonosnak.
Szeretnél még ilyen érdekességekről olvasni? - Nyomj 1 lájkot és kövesd BMW3KLUB.hu oldalát!
És ne felejtsd el megosztani ezt a 3 bajor gyöngyszemet az ismerőseiddel is.
(A cikk forrása a bmwblog.com három írása volt: ez, ez és ez.)
Kenton von Hollen Kanada falusias, vidéki részén él, ahol sosem látott egyetlen BMW E46 M3-at sem. Úgy döntött, megtöri a jeget és övé lesz az első E46 M3, a kissé elszigetelt kanadai tartományban. Nem érte be a gyári adottságokkal. Azonnal megkezdte az M3 átalakítását. A végeredmény magáért beszél. Ismerd meg közelebbről az 1000 lóerős csúcsragadozót, az Imola Red fényezésű E46 M3-at.
Kenton von Hollen Kanada falusias, vidéki részén él, ahol még sosem látott egyetlen BMW E46 M3-at sem. Csak az interneten és a magazinokban pompázó modellekre csorgathatta a nyálát.
Von Hollen úgy döntött, megtöri a jeget és övé lesz az első E46 M3 abban a régióban.
Nem szarral gurigázott, ugyanis végül egy gyönyörű és ritka fényezésű, 2003-as példányra ruházott be.
"Egy falusias, vidéki tartományban élek Kanadában (Alberta), ami bár nagyobb, mint Kalifornia, mégis mindössze csupán 3 autókereskedése van. Egy kissé elszigetelt ez a hely, és iszonyatosan ritkán fordul meg errefelé egy combos sportautó." - meséli Kenton.
"Mindig is egy európai autóra vágytam, mert szerintem kifinomultabbak, kényelmesebbek és gyorsabbak. Sohasem adatott meg, hogy élőben mereszthessem a szemeimet egy BMW E46 M3-ra. De azok alapján, amiket olvastam róla, tudtam, hogy ez kell nekem. Egy E46 M3." - folytatta.
A sors úgy hozta Von Hollen-nek, hogy lakhelyétől laza egy órányira kínáltak eladásra egy Imola Red fényezésű, 2003-as évjáratú E46 M3-at.
Az eredeti tulajdonos csak nyaranta használta a mesés M3-at és pusztán 55.000 mérföldet tettek meg vele.
Egy gyors szorzás után rájössz, hogy mindössze kb. 88.550 km-ről beszélünk.
Vagyis Kenton-nak ott volt a lehetőség, hogy vegyen egy szinte még új E46 M3-ast.
Kanadai barátunk nem volt hülye. Azonnal élt a lehetőséggel és megvásárolta.
"Miután informálódtam a fórumokból és magazinokból mindenről, amiről csak tudtam az E46 M3-mal kapcsolatban, eldöntöttem, hogy testreszabom és elkezdem az átalakítást." - tette hozzá Ken.
A folyamat hosszas volt, ezért nem részletezném itt, de pár fontosabb dolgot kiragadok az alábbiakban.
Mindenekelőtt a lényeg a brutális négyjegyű szám: 1000, azaz 1000 lóerős teljesítmény.
Ken E46 M3-asa új motort kapott, a gyári 343 lóerő már a múlté.
Így a gyári hengerfej is. Helyette M&B van.
A 3.2 literes, sorhatos, 24 szelepes S54 mociban rejlő, hihetetlen 1000 lóerő a Lab22 tuningcégnek köszönhető, amely a motor-tuningért felelt.
"A Lab22-es srácok elképesztőek voltak. Kevesebb mint egy nap alatt kikapták a régi motort és beszerelték az újat. Csak jót mondhatok róluk." - említette Kenton.
Ami a kerekeket illeti: A bajor ragadozó 18 colos Apex ARC-8 felniken tengeti kanadai mindennapjait.
A felnik mérete elöl 18x9" ET 35, hátul 18x10.5" ET 27. A felniken elöl 265/35 R18, míg hátul 275/40 R18 méretű Toyo R888 gumik feszülnek.
Az 1000 pacit a jól ismert Brembo-fékek tartják kordában.
A beltér nem esett át különösebb átalakításon.
De említésre méltó az egyedi pedálszett és a teljes belső LED-világítás.
"Már majdnem 3 éve van a tulajdonomban az M3-as, és mindenféle átalakítási- és motor probléma ellenére, több mint 35.000 mérföldet (kb. 56.300 km) vezettem.
Egyszerűen nem tudok vele betelni.
A nap végéhez közeledve mindig el akarom vinni egy körre, csak úgy, és élvezni minden egyes mérföldet/km-t.
Ez az autó szinte repül.
Őszintén mondhatom, hogy olyan gyors, hogy azt nehéz szavakba önteni."
További olvasnivaló: A győztes BMW E46 Coupe (Interjú a tulajdonossal)
Követsz már minket? - Ha még nem, most gyorsan nyomj 1 lájkot és csatlakozz 22.000 BMW-rajongóhoz!
(A forrás a superstreetonline.com cikke és Kenton Facebook-profilja volt.)
Megosztás a facebookonEbben a cikkben bemutatjuk neked azt a kivételesen igényes BMW E46 Coupe-t, amely maga mögé utasította a BMW3KLUB.hu borítóképversenyének teljes mezőnyét. Kötelező olvasmány!
Ha tagja vagy a BMW3KLUB.hu közösségének és rendszeresen követed az oldalunkat, akkor nyílván te is láttad, hogy 2015. év végén csináltunk egy karácsonyi borítóképversenyt.
Még nem vagy tag? - Gyorsan nyomj 1 lájkot és csatlakozz több, mint 25.000 BMW-rajongóhoz!
A játékban több mint 70, lelkes BMW-tulajdonos és egyben BMW3KLUB.hu követő vett részt.
Így tett Szép Szabolcs márkatársunk is, aki végül 914 lájkkal megnyerte a versenyt.
Íme az ominózus BMW E46 Coupe, amivel Szabolcs lesöpörte az egész mezőnyt
A jutalom az volt, hogy a nyertes BMW, a több mint 22.000 követővel rendelkező oldalunk borítóképe lesz, december 25-től egészen január végéig. Ezen felül pedig készítünk vele egy részletes interjút is a blogunkra.
Szabolcs a Somogy megyei Inke községből követ minket és mivel készséggel válaszolt az interjú kérdéseire, most az Ő beszámolóját olvashatod.
Jó szórakozást.
Igazából nem tudom, hogyan is jött az, hogy a BMW-t válasszam, mert mindig is Volkswagen-es voltam. De ha jól emlékszem, talán amikor az egyik rokonom cserélte a bömösét, akkor kezdtem gondolkodni rajta.
Eleinte nem 3-as BMW típusokat, hanem inkább nagyobb kategóriás modelleket nézegettem. Egy BMW E60 525-öst, vagy egy 530-ast szerettem volna.
Aztán amikor ez a rokonom megvette az E46 M3-at és elhívott egy Nagykanizsán rendezett autós találkozóra, akkor és ott döntöttem el, hogy nekem is E46 Coupe kell.
Ott megismerkedtem egy sráccal, akinek egy nagyon szép Coupe-ja volt és megkértem, engedje meg, hogy megnézhessem.
Szerelem lett. Onnantól kezdve csak az E46 Coupe-k között keresgéltem.
Aztán hosszas keresgélés és számos autó kipróbálása után végül egy kereskedőnél találtam rá az autómra. Felvettem vele a kapcsolatot, majd elutaztam és szemügyre vettem a kis Coupe-t.
Minden rendben volt, így megtörtént a vásárlás 2014. május 26-án.
Így nézett ki az E46 320 Cd anno, az eredeti állapotában
Hogy mit nyújt nekem a BMW? Igazából nem nagyon tudom szavakba foglalni. 35 éves koromig 10 autóm volt, de ilyen élményt egyik sem nyújtott.
Sajnos ez az első BMW-m és nagyon bánom, hogy nem előbb fogott meg ez a márka.
És így néz ki most - Az egyik legszebb BMW E46 Coupe, ami ma Magyarországon szaladgál
Életem legszebb napjai közé sorolnám, amikor először megláttam a kocsit élőben.
Csak álltam és a sok kipróbált autó után arra gondoltam, hogy végre megvan. Járkáltam körülötte, próbáltam figyelni mindenre, amit mondott az eladó, de szerintem volt olyan pillanat, amikor nem is hallottam mit mond.
(Ez kísértetiesen hasonló ahhoz, amikor az első randid van és olyan jó a csaj, hogy már azon gondolkozol, hogyan vidd ágyba minél hamarabb és oda sem figyelsz arra, amit mond :D - a szerk.)
Hazafelé menet csak a kocsi járt a fejemben és az, hogy mikor jöhetek érte vissza.
Nagyon sokat keresgéltem mire rátaláltam.
És nem is pont ez a típus volt az első cél. Sok embert megkérdeztem, figyeltem a közösségi oldalon a BMW-s csoportokat. Majd egy autós találkozó alkalmával döntöttem az E46 Coupe mellett. (Mint már azt fentebb írta Szabolcs - a szerk.)
Eleinte megfordult a fejemben, hogy magam keresek Németországban autót, de aztán beláttam, hogy nekem erre sem időm, sem megfelelő tapasztalatom nincsen.
Majd a Hasznaltauto.hu-n kezdtem keresgélni. Ha jól emlékszem majd fél évig kutattam a megfelelő példány után.
Utazgattam az országban, hogy személyesen megnézzem őket, bármilyen távol is volt az adott autó. És ha jól emlékszem, talán a 7. vagy 8. autó volt, ami megvételre került.
Telefonon felkerestem az eladót és amit csak tudni lehetett az autóról, ő készségesen elmondta. Tetszett, amit halottam, így megegyeztünk egy időpontban, amikor megnézhetem élőben is az E46-os 320 Coupe-t.
Szintén eredeti állapot - Nem csodálom, hogy Szabolcs ezen példány mellett tette le a voksát
Az autó élőben is hozta azt, amit a képeken lehetett látni, sőt még többet is.
Sor került a próbaútra, majd mivel rendben volt minden, vételi szándékomat jelezve megállapodtunk.
Az autó egy 2004-es BMW E46 320 Cd (Coupe dízel) volt.
A vételkor 211.000 km volt benne és 2.200.000 Ft volt az ára.
A kis Coupe gyári állapotban volt, leszámítva az M-es első lökhárítót és a visszapillantó tükröket. Styling 44-es 17 colos felnikkel. Akkor még, mivel nem nagyon ismertem még a márkát, nem volt kitűzött cél az építésre.
Azt az egyet leszámítva, hogy amint hazakerül, magam csinálok rá egy saválló kipufogórendszert. Aztán idővel jön minden.
A vételt követően, mivel még nem ismertem a márkát, így többnyire csak az ismerkedés és néhány kiegészítő cseréje történt meg.
Mivel az egyetlen terv a kipufogórendszer cseréje volt, így azzal kezdtem.
60 mm-es saválló csővel készítettem a rendszert, egy dupla kivezetéses hátsó dobbal.
Egy héttel a vétel után Szabiék lecserélték a szimeringet, a difit és a kipufogórendszert is
Ez a típus, az E46 Coupe szinte kívánja is a dupla kipufogót - Jó döntés volt
Majd készült egy szintén saválló, BMW-feliratos toronymerevítő is.
Az első toronymerevítő csere megtörtént, íme az eredmény - A kép magáért beszél
Sötétítve lettek az ablakok és a fényszorók is.
Ahogy haladtam előre a fejlődésről készült képek között, úgy szerettem bele egyre inkább én is
Valamint kapott még egy hátsó szélvédő- és csomagtartó spoilert.
Lámpa- és üvegfóliázás, konszolidált spoilerek - Szabi pontosan tudja, mitől döglik a légy
Az eredeti 17 colos felnik helyett érkeztek az alábbi képen látható 18-asok, ám itt még nem ér véget a történet. Olvass tovább és megtudod, mit változtatott meg rajtuk Szabolcs.
A belső, gyárilag ezüst színű díszlécek karbonos fóliázáson, az ajtón lévők pedig fekete festésen estek át.
Íme az interior - Van minden: Navi, digit klíma, M-es váltó és díszléc világítás is
Eközben jobban megismerkedtem az előzőleg említett, nagykanizsai autós találkozón megtekintett BMW Coupe tulajdonosával, név szerint Horváth Sándorral.
Szabi és Sándor észvesztően elragadó gépsárkánya - Az E46 320Cd és az E46 320Ci
Így szereztem tudomást a Zamárdiban tartandó BMW-talákozóról. Sándor említette, hogy ő részt vesz rajta és invitált, hogy tartsak vele. Így még a rendezvény előtt sikerült vásárolnom egy 18 colos alufelnit.
Ezen a rendezvényen választották ki a szexi autómosás első autójaként.
Mi kell a boldogsághoz? Egy jó verda, meg egy dögös tyúk - szól a vicc. :) Az előbbi adott és amint látjátok, az utóbbiból sem volt hiány a Zamárdiban rendezett találkozón
Elmúlt a nyár, majd jött téli időszak, amikor az előzőleg összegyűjtött információval lehetett tervezni.
Még a 2014-es év végén döntöttem úgy, hogy eladom az előzőleg készített toronymerevítőt és újat csinálok.
Az év végi szabadságom alatt el is készült az új darab.
Kreativításból nem volt hiány, íme az új toronymerevítő - Ismét egy újítás, ismét egy remekmű
Az új évben minden hónapra jutott teendő a BMW-vel.
Mind karbantartási, mind újítási.
A fékek felújítása volt talán az első, és ezzel párhuzamosan kapta meg a Coupe az állítható futóművet.
Gyönyörű, precíz munka - Csak ámulok és bámulok
Cserélve lett a hátsó lökhárító is M-esre, aminek az alsó diffúzora VTN-technológiával lett karbonosra fóliázva.
Közben sokat olvasgattam a fórumokat, internetes cikkeket. Valamint a közösségi BMW-s csoportokat is.
Így szereztem tudomást a szívósorban lévő pillangószelepekről és az ezekkel kapcsolatos ajánlott módosításokról. Majd később egy nagyobb szervíz alkalmával ezek el is lettek távolítva, az EGR-szelep kiiktatásával együtt.
Az első fényszóróba 16 színt tudó, RGB Led Angel Eyes helyzetjelző karikákat tettem.
Nincsenek szavak - Egy igazi bajor ragadozóval van dolgunk
A következő lépés az alufelnik színe volt, amin nagyon sokat gondolkodtam.
Végül a fehér színterezés mellett voksoltam.
Elkészült a fehér színterezés - Ismét láthatod Szabi igényességét: minőség és precizítás
Ez sokakat megosztott és kíváncsian várták a végkifejletet.
A legmegdöbbentőbb Sanyi barátom reakciója volt. Ő ellenezte kicsit a fehér színt, de amikor elkészült, együtt tettük fel a kocsira.
Hozzáállítottuk a futóművet, nyomtávot módosítottunk és helyére került a friss, fehér színben tündöklő felni.
Az eredmény vitathatatlanul jó lett - A felni tökéletesen kiemeli a BMW vonalait
Megváltozott Sándor véleménye is.
Ez nagyon jól esett és nekem is nagyon tetszett így az E46 Coupe-m összképe. Úgy gondoltam, nekivághatunk a 2015-ös évnek.
Az első elismerés számomra még 2014 őszén jött, a nagykanizsai találkozón.
Itt második helyezést ért el az autóm a BMW-szépségversenyben.
Nagykanizsa, autós találkozó, BMW-kategória - II. hely
Aztán jött a 2015-ös év, számunkra első megmérettetése, Balatonfüreden.
Füreden a legszebb Coupe díjat sikerült elhozni.
Nagyon meglepett és egyben nagyon örültem neki.
Következett Kaposvár és Nagyatád, ahonnan szintén kupával tértünk haza.
A nagykanizsai taliról elhoztuk a második leghangosabb kipufogó helyezést is, dízel kategóriában.
Nyaralás alkalmával jártunk Hollandiában, Belgiumban és Franciaországban, ahol szintén sok embernek tetszett az autóm.
Itt éppen Belgiumban, Brüsszel városában pompázik a Bömbi az egyik királyi palota előtt
Franciaországban a tengerparton csináltunk képeket, ahol többen is jelezték a tetszésüket.
Idilli kép - A gyönyörű E46 Coupe és a francia város, Dunkerque tengerpartja
Az autópályán mellém állva gratuláltak és ezek nagyon jól estek.
Aztán jött a BMW-találkozó Zamárdiban.
Beneveztem és az új toronymerevítő nagyon megtetszett a zsűrinek,amit különdíjjal jutalmaztak.
Kaposváron az őszi talin szintén díjazott lett, majd a nagykanizsai találkozón, a BMW-sek bevonulásán a felvezető autó tisztjét kaptuk.
Itt az OBN Chiptuning kiválasztotta az E46 Coupe-mat és reklámként kapott egy kis tuningot, amivel 150-ről 180 lóerőre programozták.
Ezzel fejeződött be a 2015-ös év. Nagyon sok élménnyel,elismeréssel és új ismerőssel gazdagodva.
Vége a szezonnak - Szabi méltán lehet büszke a bajor fenevadra és a bezsebelt kupákra
Nagyon megszerettem a márkát és valószínűleg elkísér egy életen át.
2016 még biztosan a jelenlegi E46 Coupe-val lesz, mivel megvan a jövő évi terv. Aztán meglátjuk, hogy mit hoz a jövő.
Tetszik az újabb Coupe is, a BMW E92, így lehet az lesz a következő autóm.
Az álmom egy BMW E46 M3.
(Ezt abszolút megértem. Korábbi cikkemben 6 pontban foglaltam össze, hogy miért kellene venned az életed során neked is egy E46 M3-at. Ha még nem olvastad, most bepótolhatod, ide kattintva - szerk.)
Az E46 Coupe vásárlása után lettem követője az oldalnak. 2014-ben egyszer meg is jelent egy kép, amit küldtem, az oldal logójával.
Nekem nagyon tetszik. Sok jó ötletet és infot láttam már a bmw3klub.hu oldalon. Hiányosságot nem tudnék mondani.
(Te is tudsz véleményt írni az oldalunkról. Ehhez csak ide kell kattintanod.)
Aki nem új autót vesz, annál fent áll a lehetőség, hogy kifog egy rosszabb autót. És ez fent áll bármelyik márkánál.
Aki teheti, ne kapkodja el a vásárlást és ha megvan a kiszemelt példány, nézesse át. Le lehet kérni az alvázszám utolsó 7 karakterével az autó adatait, így valamelyest látni lehet az előéletét.
Valamint egy jó szerelő segítségét is érdemes kérni a szemrevételezésnél.
Aki úgy dönt, hogy BMW-t vesz, az biztosan megdöbbenve tapasztalja majd a különbséget. Elsőkerék hajtású autó után furcsa lesz, de hamar meg lehet szokni.
Szerintem nagyon sok szép BMW volt a játékban és a verseny szoros volt.
Én köszönöm a játékban való részvételt mindenkinek, az interjút és a rengeteg képet Szabolcsnak, a győzelemhez pedig ezúton is gratulálok, a BMW3KLUB.hu közössége nevében is. (Zsolt, BMW3KLUB.hu alapító)
UPDATE - Jöjjön néhány kép arról, hogy mi történt az interjú óta:
Új bőrözést kapott a kormány, a váltógomb, a váltószoknya és a kézifékszoknya
És megérkezett az új 18-as felni is - Japan Racing JR11
A 2016-os AMTS résztvevői már élőben is megcsodálhatták az új megjelenést
És csak a 2016-os szezon elején (áprilisig) már három kupát hozott a gép Szabolcsnak
Ez a kép pedig már 2016 szeptemberében készült egy pécsi autós találkozón, ahol az E46-ost beválasztották a "Top 10 legszebb autó" közé, így Szabolcs innen is kupával tért haza
Lájkold a Facebook-oldalunkat te is - Ha szeretnél még ilyen cikkeket olvasni és ha nem akarsz lemaradni a legjobb BMW-s képekről, videókról!
Annyira sokat dolgoztunk ezzel a cikkel és annyira jó a téma is, hogy szerintem megérdemel egy megosztást tőled.
A cikk a BMW3KLUB.hu oldalnak és Szép Szabolcsnak köszönhetően jött létre.
A BMW F80 M3-at már nem kell bemutatni. A BMW F80 a legújabb M3-as, amely 2014-ben debütált és lassan-lassan az egyik legkedveltebb modell lett a BMW-tuningosok körében. A következő F80 M3 is "áldozatául" esett egy BMW-fanatikus tuning terveinek, így most Arctic Camouflage külsőben tündökölve vonja magára az emberek figyelmét.
Legyél te is közösségünk tagja - Nyomj 1 lájkot és csatlakozz 20.000 BMW-rajongóhoz!
A BMW F80 M3-at már nem kell bemutatni.
A BMW F80 a legújabb M3-as, amely 2014-ben debütált és lassan-lassan az egyik legkedveltebb modell lett a BMW-tuningosok körében.
Számos projekttel találkozhattál már te is az interneten, amelyekben nem csak az M3 motor kapott tuningot, hanem a kasztni, megjelenés is. Egyik szebb lett, mint a másik, de a céljuk közös volt: kiemelkedni a tömegből.
A most következő BMW F80 M3-mal talán túlságosan is teljesítették ezt a célt, a szó legpozitívabb értelmében.
A bajor vas eredetileg Alpine White színben pompázott, szövet belsővel és manuális 6-os váltóval.
(Erre néhányan mondhatnák, hogy ennél szegényebb felszereltségű M3-ast ma már nem igen tudsz venni, de nem így gondoljuk mi, BMW-rajongók, akik szívesen ragadunk le a régi típusoknál, amelyekben messze nem volt annyi elektronika és fényűzés, mint a mai modellekben.)
Mostanra azonban igazi katonai stílusú, harci gépezetté vált a gyönyörű Arctic Camouflage fóliázással, amely mellett megmaradtak az M3-as gyári vonalai, de mégis nyersebb és erőteljesebb megjelenésű lett.
Már te is biztosan láttál egy tucatnyi, Camouflage-fóliával becsomagolt autót, ez most mégis más.
Ez tényleg kitűnik a tömegből a zöld és szürke fóliadarabok és a makulátlan Alpine White fényezés érdekes kombinációjával.
"A design a tiszteletem jele azon Audi RS6 DTM Wagon felé, amelyet Jon Olsson-nak építettek." - mondta el az M3 tulajdonosa.
Az említett Audi-t egyébként az új tulajdonosától ellopták, majd később szétégett állapotban találtak rá. A sztoriról bővebb leírást és képeket Jon Olsson cikkében találsz.
A következő lépés a listán - az egyedi külsőhöz - a felnik kiválasztása volt.
A HRE 303M típusra esett a választás, amelyek elöl 19x9,5, míg hátul 19x10,5 méretűek voltak, egyedi festéssel.
A tulajdonos KW-rugókkal gondoskodott az ültetésről is, hogy az autó még sportosabb, agresszívebb megjelenésben pompázzon.
A "To-do" lista utolsó lépéseként BMW-s barátunk beszerezte és felhelyezte a Status Gruppe-féle szénszálas első lippét és a szintén szénszálas hátsó spoilert.
Szerény véleményem szerint ennél tökéletesebb nem is lehetne egy F80 M3.
Na jó, talán akkor, ha kapna egy teljes sötétítést körben - legalábbis nálam ez az első és elengedhetetlen lépés, ha új autót veszek magamnak.
Neked, hogy tetszett? - Írd meg nekünk a Facebook-bejegyzésünk alatt.
Az előző cikkünket olvastad már? - 6 ok, amiért venned kell egy BMW E46 M3-at
(Valamennyi információ és kép forrása a bmwblog.com cikke volt.)
Megosztás a facebookon
A "BMW3KLUB.hu - A 3-as BMW magyar rajongói közössége" oldalhoz tartozó blog. Hasznos írások, toplisták, márkatörténelem és rendszeres interjúk magyar 3-as BMW tulajdonosokkal.
